江淮汽車20年的盈利歷史在2018結束。今年江淮虧損7.86億元，凈利潤同比下降282%。這還沒有結束。今年壹季度，江淮凈利潤下滑69%。
中國人都知道江淮，卻不知道這家在合肥橫著走的車企比東風汽車早誕生五年，甚至有軍工基礎。從汽車零部件生產到卡車、底盤、客車、乘用車，創下了連續20年平均增長40%以上的紀錄。如今，江淮銷量和凈利潤連續兩年暴跌，掙紮在第二梯隊。要不是蔚來貼牌和江淮大眾合資，江淮連經紀人都保不住。
從過去以身為江淮人為榮，到現在被吉利和長城踐踏，左亞男的“江淮尊嚴”是如何壹點壹點被消磨殆盡的？
江淮三宗罪
奇瑞十幾年前提出的“多生孩子，拼爹”的名言，被很多朋友和商人奉為金科玉律，紛紛效仿。江淮悲劇的根源是錯誤的戰略——“孩子”太多。
江淮最早生產汽車零部件，後來生產卡車、底盤、客車。2001年2月中國正式加入WTO後，民營乘用車企業開始陸續出現，國內乘用車市場可預見的美好前景讓江淮義無反顧的加入其中。
2002年3月，隨著JAC瑞風的下線，JAC正式進入乘用車市場。另壹方面，對於商用車，JAC並沒有放棄，走“商用車和乘用車並舉”的路線，並在2010確立了“把商用車做大做強，把乘用車做得越來越好”的發展戰略。
無論是SUV、MPV、轎車還是輕卡、皮卡、客車、卡車，甚至是新能源，江淮汽車在每個細分市場都有自己的布局，是國內布局最全的汽車企業。這麽多、這麽全面的廣布網布局，要面面俱到並不容易。其實攤子鋪得太大，導致分身乏術，更難把任何生意做大、做好、做強，實力就像江淮。
數據顯示，江淮2018年銷量下降9.48%，2019年1-3月累計銷量下降13.7%，均不敵市場。
在江淮的兩大業務中，商用車占江淮營業收入的大頭，但其2018年營業收入較上年減少11.13%。雖然2018年乘用車營業收入增長24.89%，但毛利率僅為4.12%。
廣撒網的另壹個後果是產能閑置。年報顯示，江淮汽車目前年產能為79.7萬輛，2065，438+08年為45.28萬輛，產能利用率僅為56.85438+0%。其中，重型商用車、乘用車和客車的產能利用率不足50%。
產品質量差是悲劇的第二個原因。
2013央視315晚會上曝光的江淮同悅“生銹門”，對江淮的形象和聲譽造成了極大的負面影響。2014上市的瑞風S3，因為質優價廉而風靡壹時。2015和2016年銷量接近20萬輛，但之後暴露出的動力差、噪音大、視野差、座椅質量差等質量問題，被不少車主投訴。2017年，這款“明星車型”只賣了5萬多輛。
沒有對比就沒有傷害。而去年瑞風S3僅售出2萬多輛，在車質網上的投訴量就超過了售出65438萬多輛的逸動，達到376起。
研發不足是第三個原因。
當長安、長城等壹線自主品牌自主生產發動機和變速箱，形成核心技術的時候，江淮還在走模仿路線，瑞風S7還在用老款的1.5T發動機和博格華納進口的6速雙離合變速箱。
近三年的財務報告顯示，JAC在R&D的投資基本在20億左右。以2018為例，成本為265438+3億，而壹線自主車企長城和比亞迪分別投入了39.6億和85.36億。相比之下，JAC的R&D投資很薄，有太多的“孩子”可以分享。
大眾是救世主？
依靠為蔚來及其江淮大眾合資公司代工顯然不能觸及真正的重點，江淮還是要自救。
目前新能源可以給江淮壹個喘息的機會。2018年江淮各產品銷量大多下滑，只有轎車和多功能商用車有所增長。其中商用車銷量只有5000多輛，貢獻不大，而轎車銷量同比增長41%是非常難得的。原因是信用來自新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產品的助力下，江淮新能源汽車去年共銷售636，765，438+0輛，同比增長65，438+025.28%。
新能源汽車業務對江淮的重要性正在急劇上升。營業收入就是最好的證據。
財報顯示，江淮2017年新能源汽車收入為52.02億元，占乘用車營業收入的32.68%；到2018年，這壹收入迅速增長到13575億元，占乘用車營業收入的68.3%。
但是，如上所述，新能源汽車業務只能給江淮喘息之機，卻不足以延續其生命。其新能源收入6543.8+035.75億元中，有36.6億來自政府補貼。2014至2018，江淮及子公司* *收到各類政府補助87.18億元。扣除這些補貼，其主營業務實際虧損超過50億元。2020年起，新能源補貼全面取消，江淮新能源將面臨“斷奶”之痛。
與此同時，市場形勢也在發生變化。國內外傳統車企都在不斷加碼新能源產品，造車新勢力的產品上市量產，新能源市場的競爭會越來越激烈。對於江淮來說，新能源短期內只能起到輔助作用，很難起到帶頭作用。
而壹個月前，傳言讓江淮股票連續兩天漲停的大眾買了江淮股票？
這條新聞來自英國路透社。據報道，有消息稱，大眾汽車正考慮購買其中國電動汽車合資夥伴JAC的大量股份，並已聘請高盛擔任顧問。對此，大眾和江淮的態度相當微妙。大眾的回應是“願意探討各種可能性”，江淮則表示“尚未形成方案，但合作壹直在深化”。前者期待，後者謹慎。
中國放開合資公司股比後，寶馬斥資36億歐元收購華晨寶馬部分股份，持股比例提升至75%，成為第壹家吃螃蟹的車企。其他跨國車企也想效仿，包括大眾。
相信大眾收購江淮大眾股份，不僅在中國有了獨立的車企，也增加了與SAIC、壹汽談判的籌碼，自然是受歡迎的。對於經營不善的江淮來說，大眾的入股可以帶來先進的管理理念、技術和產品體系，此外還能拿到壹筆錢，受益匪淺。
從對收購消息的回應態度來看，很有可能雙方正在緊密洽談中，而江淮大眾的首款產品思豪E20X已經整整壹年沒有上市，所以未來江淮與大眾的合作深度和廣度很有可能會發生變化。大眾將需要時間來給出答案，它是否會購買合資企業JAC或JAC大眾的股份。但無論是前者還是後者，對於積重難返的江淮來說，都是利大於弊。
混改或是大眾進入江淮的契機
最近兩年，國有企業特別是地方國有企業改革全面提速。國企改革進入深水區的同時，混合所有制改革的步伐也進壹步加快，這可能成為推動群眾進入江淮地區的契機。
通過混改引入民營資本，可以增強國企活力，成為汽車行業國企改革的突破口。目前汽車行業已經混了，包括長安、吉利、奇瑞、江淮在內的多家車企都加入了混改隊伍。但是前幾年江淮的混改並不成功。建行投資比例太小，屬於國有資本。促進資源激活機制的作用相當有限。如果能引進大眾等外資企業，或許會帶來壹絲生機。