自動駕駛正從壹場攤大餅的競賽變成壹場口水戰。
“L2.5”，這個在規範中從未定義過但也習慣於自然的，是不夠的，以至於無限循環小數“l 2.999…………”被執行。
這個熟悉的數學符號，就像當年數學老師的粉筆頭，帶領著死去的小升初的記憶突然襲擊了妳。
真無限接近:“妳xxx真是個天才”
記性好的朋友大概還能記得，在2010的末期之前，也就是2020年真正到來之前，幾乎每個企業的L3生產時間都被寫成了“2020”——沒有必要壹個個罵人，也沒有人從頂級品牌那裏跑掉。
現在距離2020年最後壹次日落已經過去了28個月。
在本月初的中國電動車百人會上，相關企業CEO再次唱衰:L3級自動駕駛將在2030年前批量落地。2030減2020等於10，賈躍亭已經10年沒有出過國了。
CEO的嘴，騙人的鬼；領導靠譜，母豬會爬樹。
人也是有主觀能動性的動物。大約兩年前，“L3毫無意義”的論調已經逐漸成為業界主流——這個我太熟悉了。我堅信高壹最差也能考上清華，高四我大聲喊“211毫無意義”。
不是不理解創新者的痛苦。我們知道L3有多難。只是如果吹牛畫餅沒有成本，踏踏實實做事就沒有意義了。建議科技行業盡快實行“全網直播倒立洗頭吹牛不兌現的高管”制度。
“引航輔助不是L3嗎？”
常識在我們這個時代總是不穩定的。近年來，航標(NOA/NOP/NOH等。)為首的新品牌層出不窮，各種新功能壹次次震撼和搶奪大家的眼球。與此同時，經典的L1~L5自動駕駛分類也逐漸淡出了大家的視野。
那麽讓我們重新開始:今天在中國主幹道上運行的壹切，無論是簡單的自適應巡航還是新穎的駕駛員輔助，無論是在高速上可用還是進入城市，無論是可以變道還是左轉，無壹例外都仍然屬於L2駕駛輔助。
“L2.5”和“L2+”只是約定俗成的表述，用來區分不同程度超越“經典L2”的新壹代駕駛輔助技術。各種導航輔助系統表示“這種新的駕駛輔助系統可以實現全程導航輔助”。
無論是L2.5、NOA還是L2.999，都還在L2級別的自動駕駛輔助範疇內。這是壹個細分定義，我們將其簡化以描述“這個L2和以前的L2有什麽不同”，在關鍵法規方面，它與任何其他L2系統沒有什麽不同。
所有L2駕駛員輔助系統都不允許駕駛員將註意力從道路上轉移。即使有些L2+系統，比如通用SuperCruise，在滿足壹定條件的情況下允許雙手離開方向盤，但駕駛員仍然需要壹直集中註意力，否則系統會壹步步進入警告和退出過程。
特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP等眾多導航輔助系統可以在地圖上全程輔助駕駛員從A點到B點，甚至最新版本可以在城市中完成自主轉彎和變道，但註意力不能從這壹點分散。當然大部分是不允許離開手的，自然也不允許離開眼睛。
所以L3以上的人都可以戴上“自動駕駛”的帽子，所以L2再厲害也只能坐在“駕駛輔助”的桌子上。
L3作為“有條件自動駕駛”或“某些場景下的自動駕駛”，開啟時允許駕駛員的手、腳、視線在“條件”和“場景”下脫離駕駛。所以很自然，既然司機的註意力可以離開路面，那麽這個時候交通安全的責任就在車輛和車企身上。
相應的，無論簡單的L2，高級的L2.5~L2.999，各種強大的導航儀，只要終究不是L3，交通事故的責任依然找不到，依然落在司機身上——誰叫妳不及時接手呢？妳應該隨時準備接手。
正是因為責任劃分的原則，L3自動駕駛的落地必須經過當地法律法規的改編和許可。但無論L3以下有多“無限接近”，從ACC到AutoPilot甚至城市NOA，都還在L2駕駛輔助的範圍內，所以不存在這個問題。
2017新A8上市時，奧迪宣布將在新A8上實現L3級自動駕駛，但眾所周知，2020年，奧迪官方宣布放棄在A8上實現L3的計劃，隨後多家車企宣布放棄L3。
L3首次量產落地的真正實現是奔馳於2021年2月通過了德國聯邦汽車運輸管理局(KBA)的技術法規審批。梅賽德斯-奔馳智能導航系統Drive Pilot允許駕駛員在壹些德國高速公路路段上啟用60公裏/小時以下的L3級自動駕駛。
“條件L3能做什麽？”
高速路段，而且有的是高速，得60km/h以下才能支撐開通，先打個預防針。奔馳現在的L3系統的實用價值，可能沒有普通人心目中的“自動駕駛”那麽夢幻。
奔馳本身對於Drive Pilot目前的使用也有明確的定位:這是針對擁堵路段的L3自動駕駛。
當然，國內大部分高速公路堵車的情況並不多見，但也不能認為沒用。要知道壹線城市跨區域高速堵車還是很常見的。
在山東淄博附近的壹條全封閉測試高速公路上，奔馳將自己從德國原裝的具有L3自動駕駛能力的S級轎車搬了出來。
這裏沒有燒烤，但是有山東高速智能網聯高速的測試基地。路上壹輛接壹輛的大貨在駕駛室沒人的情況下行駛，頗有《西部世界》開頭的鋼琴自動演奏的蒸汽朋克感覺。
帶Drive Pilot的S級在外觀和內飾上有壹些細節。這裏說的不是大家容易想到的激光雷達相機GPS天線的流向。奔馳專門為L3 autopilot設計了燈光顏色信號。當車輛開啟L3時，大燈內的三顆青綠色LED燈會亮起，提示外界車輛處於自動駕駛狀態。
這種青綠色也被用作車內L3的標誌。進入L3 autopilot的方式很簡單:方向盤拇指附近有壹組信號燈和按鈕。當車輛進入L3可以開的路段時，燈閃爍，按下按鈕，將進入L3自動駕駛狀態，燈變為青綠色並常亮。
這時候妳可以隨心所欲，只要不碰方向盤踏板，有事車會叫妳；如果車搞不定，就給妳時間接手。如果妳沒時間接手，汽車會自行反應，保證安全。
有幾種方法可以結束L3狀態。
壹種是L3支持的路段即將自然結束，車輛在結束前約100米(視速度和時間而定)開始閃爍黃燈提醒，司機有足夠的時間準備以60km/h甚至90km/h(系統支持)的速度接管車輛。
另壹種是低速，無論是正常L3路段結束還是其他突發情況，因為車速慢，反應時間長，系統會直接亮紅燈提示接管。奔馳還考慮到後面警車的靠近等特殊情況，甚至在前車打滑時，車會自動鳴笛提醒前車。
最後，還有極端突發事件。比如正常行駛時，側車突然並入車道，因為L3狀態下駕駛員註意力失控，不能馬上接管。奔馳系統可以向駕駛員發出緊急警告，完成減速等簡單的躲避動作。
L3狀態下自行完成緊急避險。
L3的可用路況主要取決於道路寬度和地圖信息。這個系統除了自身的激光雷達、冗余傳感器、高精度GPS等，還需要高精度地圖的支持。
奔馳L3系統使用的邏輯與現有的L2輔助駕駛完全不同。對於習慣了各種能力水平的L2輔助駕駛系統的中國人來說，第壹次接觸就會有深刻的體會。
最明顯的是，奔馳的L3沒有任何自主變道和轉向的功能(比如按導航)，即使前面沒有車也不會變道。開了L3以後，可以也只能沿著車道往前開，僅此而已。
妳甚至不能命令它變道。L3並沒有提供任何讓司機介入的指令，因為壹旦進入L3，妳只是壹個乘客。這時候妳可以玩手機，看視頻，摸乘客大腿，但是不能控制車輛(出L3除外)，哪怕只是下達指令。
也是因為L3狀態下的駕駛員不應該參與駕駛，車輛的L2功能與L3狀態完全隔離，所以L3狀態下不能使用L2轉向和變道功能。車輛進入L3前，不需要開啟L2功能，退出L3後，直接進入無輔助狀態，保證不會出現駕駛責任不清的中間狀態。
這兩件事分開很好理解:
只具備直線行駛的能力，其實是L3自動駕駛目前的階段狀態。目前只開啟了“高速堵車”這壹個有限的使用場景，變道轉彎沒有任何意義。就像L2世界從簡單的線性巡航發展到導航壹樣，我們需要壹步步獲得變道甚至自主轉彎的能力。
在司機沒有提供任何指示的情況下，這恰恰是L3和L2的最大區別:全責分工明確。
在L3狀態下，安全責任由車輛企業承擔，所以此時駕駛員不應該做任何操作甚至只是幹擾車輛，否則是誰的錯？L3無法確保安全還是駕駛員幹預不當？
“為什麽不聽飛行員的？”
是，也不是。
簡單來說，L2世界的飛行員輔助幾乎實現了全程L2覆蓋，近100%的時間可以獲得L2級別的輔助，但自始至終只是壹個輔助:實際上任何壹秒鐘都不允許司機離開道路，任何事故的責任都要由司機承擔。
奔馳目前的有條件L3 Drive Pilot僅在場景中非常狹窄的部分可用。
但只要符合這種狹窄的環境，進入L3，終究還是自動駕駛:允許司機合理合法的釣魚、午睡；只要壹直滿足開通條件，不介意直行，它可以開到沒油為止；妳“不在”期間，出現任何問題，汽車公司都要負責。
由於可靠性和責任劃分的不同，飛行員輔助和L3在技術上不具有可比性，但如果我們必須從消費者利益和功能的角度對它們進行比較，我們大概可以得出這樣的結論:
壹是將L2輔助駕駛覆蓋到近100%的駕駛場景，二是在壹個小類場景中實現壹系列限制條件下的L3自動駕駛。壹個是L2輔助駕駛的極限，壹個是L3自動駕駛的曙光和開始。
NOA導航設備公司仍然需要緊握方向盤，隨時準備接管。
要理解這種關系，必須指出壹個誤區:在描述自動駕駛分類時，L3作為壹個概念整體，顯然比L2更自動化；但是當我們描述具體的落地應用時，某個L3系統不壹定比某個L2系統強。
所以，乍壹看，在L2世界發展到極致的導航輔助，似乎比現在的奔馳L3要強大得多:
前者可以根據導航自主行駛到目的地，後者只能直線行駛，如果要變道就得先退出；前者要快要慢，後者有60 km/h的上限，看車的心情不用擔心。前者是從高速走向城市甚至處理復雜街區，後者只需要高速下的高精地圖。但是有壹點，L3畢竟是L3，可以讓駕駛者完全轉移駕駛的註意力。
我明白這可能不容易得到。畢竟，今天有許多人將L2作為自動駕駛儀，在方向盤上掛壹個配重，睡在車裏。即使妳不說這些極端的話，當妳打開L2輔助系統時，把目光從道路上移開並做些別的事情是很常見的。我敢說每個人都有。
但必須反復強調，此刻發生事故，無論是司機操作不當，還是L2輔助的暫時性抽搐，責任都由司機本人承擔，L2和汽車公司不會也不應該分攤壹毛錢。
L2畢竟是L2，即使飛行員輔助可以覆蓋100%的距離，即使其接管率低至0.001%，只要駕駛員分心，在突然出現故障時沒有及時接管，對個人來說，後果可能是災難性的。
在過去，已經發生了幾起涉及飛行員輔助或幾乎事故的事故，這些事故都是由於沒有始終保持註意力和抓住方向盤造成的。
目前還不太完善的有條件L3的本質區別在於，雖然只能用在很窄很小比例的場景中，壹線城市跨區域通勤可能壹年用不了幾次，但只要是在這個很窄的場景中，就可以合法安全地真正釋放自己的註意力和時間。
甚至可以說，這是人類司機歷史上第壹次可以壹邊刷手機壹邊安全合法地“開車”。不再偷偷摸摸，不再鋌而走險，回歸微信就是專心致誌，看盤無憂無慮。
現在流行的“L3沒有意義”的說法，真的是商業專家分析的結論，還是被打了耳光後“2020年L3”的說辭？自動駕駛分類定義至今已有多年，企業對L3的投入也由來已久。為什麽以前從來不覺得做L3沒意義，而是L3鴿年復壹年才意識到？
奔馳目前的L3系統Drive Pilot受目前苛刻的開放條件限制，功能當然有限，但實際上可以框定壹小部分人更高的頻率需求。比如壹線城市遠郊通勤的車主，京通快速路堵車簡直日常。
奔馳甚至大部分歐洲車企都沒有像特斯拉和國內新車壹樣推出導航輔助系統，這反映了雙方在自動駕駛發展道路上的分歧。導航輔助的思路是在L2世界橫向擴展，盡可能覆蓋100%的場景，然後努力降低接管率，最終實現L3甚至L4覆蓋大場景。
奔馳的想法是，L2目前的狀態已經足夠了。首先是在小而簡單的場景下也突破L3，然後是橫向拓寬L3的適用場景，最後是實現大場景L3甚至無限場景的L4和L5。
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