聚光燈下的人在尖叫，臺下看的人不敢笑。這個受眾是壹直被汽車行業認為“保守、轉型慢”的日系車企。
新能源汽車，尤其是純電動車，火得有點飄飄然。現在已經到了什麽程度？就是車企和市場進不去其他類型的車。
胡適有句名言，“少說主義，多做實事”。道理很好理解，但在做的過程中，往往忽略了後者。
比如最近李創始人李想和大眾中國CEO馮關於增程式電動汽車的爭論，表面上看是兩家車企關於電動汽車技術路線的相互探討，實質上還是壹場戲。
因為，沒有人會因為這些爭論的結果而改變自己的行動。比如號稱“技術落後”的李ONE，今年6-8月銷量14656輛，在新勢力中還是不錯的成績。
另壹方面，大眾幾年前就開始喊電氣化轉型的口號，電動車的規劃和R&D投資達到330億歐元。2025年，電動汽車銷量將達到300萬輛...雷聲隆隆，雨水沒有打濕街道。比如在電動車風起雲湧的中國市場，大眾有多少電動車？
聚光燈下的人在尖叫，臺下看的人不敢笑。這個受眾是壹直被汽車行業認為“保守、轉型慢”的日系車企。
我們先來看壹組中汽協公布的統計數據。今年8月，新能源乘用車國內銷量達到109萬輛，同比增長25.8%；6月5438-8月，國內新能源乘用車累計銷量53.7萬輛，同比下降271%。
今年前8個月新能源汽車銷量中，純電動汽車累計銷量達到465，438+0.1萬輛，同比下降28.7%；插電式混合動力汽車累計銷量達到654.38+0.26萬輛，同比下降265.438+0.2%。
沒錯，壹直是日系新能源汽車在中國市場主力的混動車，依然沒有納入統計。所以大部分車企和消費者都沒有關註到這壹類車的銷量數據。
據相關統計，今年前7個月，國內混合動力汽車整體銷量為16.6萬輛，同比增長16.2%。要知道，目前國內的混動車主要來自兩個領域(本田和豐田)。這裏的銷量數據不包括占雷克薩斯銷量近40%的進口混動車。
這個成績是在混合動力汽車沒有納入補貼範圍，限購大城市沒有進入“綠卡”名單的基礎上取得的。所以，到目前為止，混合動力汽車的銷量還不能說超過了電動汽車的整體銷量，至少也差不多。
如果排除其他因素，單純看新能源汽車這壹品類，消費者購買混合動力汽車的主動性仍然高於插電式混合動力和電動汽車。
說到這裏，我們大致可以得出這樣壹個粗暴的結論，僅僅是技術“相對落後”的混合動力汽車的日本“兩個領域”，就和中國新舊造車勢力的新能源汽車幾乎打成平手。不得不說兩個領域真的很有天賦。
如果這個時候有壹個公正的裁判，或許可以調解壹下李想和馮的爭論:從來沒有什麽過時的技術，只有跟不上消費者需求的車企。妳的“主義”中的保守和陳舊，可能恰恰是別人賺得盆滿缽滿的“帶貨武器”。
事實上，在這壹輪口水戰之前，國內汽車理論界就對新能源汽車的技術路線進行了曠日持久的爭論，最終得出的更符合中國國情的結論確實是純電動汽車。
但大方向已定，並不意味著在目前不成熟的市場環境下，純電動汽車壹定是最符合市場需求的路線。
雖然從長遠來看，插電式混動和純電動車確實是比普通混動更先進的發展思路，但在目前的市場上，前兩者雖然享受著政策和補貼的“東風”，但在普及推廣的過程中依然取得實質性的突破。
從傳統混合動力到插電式混合動力，再到純電動汽車，乃至未來的氫能源汽車，都是新能源汽車達到“終極繁榮”的過渡手段。在這個過程中，誰能靠這些技術中的任何壹項收獲真金白銀，誰就是贏家。
說到底，在新能源汽車技術路線的選擇上，哪種技術最合理還是消費者說了算，而眾多車企之間的口水仗，最多只是為目前正在為自己增加砝碼的新能源汽車產品找壹個看似理論上的出口。
至於消費者是否接受，似乎誰也無法真正掌控市場需求。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。