作者簡介:Procsql，數字化汽車從業者，曾任某外資汽車企業產品經理。我喜歡讀書寫作，交朋友，歡迎大家多討論交流行業問題。
有幸看過奧迪的前身？頭？的？R & ampd，？彼得。默滕斯？文章，那裏？威爾。是嗎？血嗎？我們？全部？有嗎？睡眠(未來的情況會很血腥，因為我們真的睡著了)，這是壹篇很犀利的文章，Mertens？體驗大眾在軟件轉型中的困境，指出數字化探索中遇到的嚴重且無法解決的底層問題。
但是呢？默滕斯？過於強調軟件發揮的作用，顯然不符合行業內的前沿認知。未來汽車產業發展的關鍵在於整體結構。除了軟件，該體系結構的三個要素包括硬件處理器和通信模塊。
文章做了壹個比喻:章魚有8條手臂，每條手臂都有壹個獨立的大腦來管理手臂。？這個？8?小大腦與中央大腦溝通。默滕斯？把章魚的手臂想象成汽車裏的壹個不同的子系統，因為？ICE行業已經成熟，所以每個子系統都已經完全定義好，外包給壹個更高效更低成本的？tier？1?供應商...真正的創新早就消失了。
當傳統機制長期處於高度完善狀態時，汽車行業恰恰面臨數字化轉型。這時候車企已經失去了創造力，只能把整個產品交給(同樣被迫的)第三方供應商，而車企連檢驗能力都沒有。(大眾？90%?軟件最終會外包嗎？ID.3？存在“巨大的軟件漏洞”——大眾官方公告原文)
赫伯特？迪斯？因為？高爾夫？8?然後呢。ID.3？軟件災難，丟了大眾集團？CEO？然而，這個職位卻接管了？布蘭德斯特？tter？並不能扭轉局勢。默滕斯？指出來，老？學校？職業經理人壹輩子沒寫過壹行代碼，或者說根本不懂，但是他們在做軟件的關鍵決策。
尷尬的局面不僅困擾著公眾。當奔馳和寶馬面對(相對)高級階段的自動駕駛時，雙方都對新的意識形態傻眼了，只能先熱身，成立R&D合作。果不其然，由於戰略目標不明，寶馬和奔馳宣布暫停合作不到壹年...
盡管創新艱難，德國車企依然強大。奔馳很快找到英偉達開發下壹代？2024?中的車載架構；還有寶馬的？阿達斯？該系統壹直處於行業領先水平，為後面的動作打下了堅實的基礎。相比之下，非德系車企更危險。很多車企連掙紮都沒有，要麽裝傻，要麽裝睡，有的車企直接給自己“開刀”，犧牲給科技公司的初創企業。這裏就不多贅述了。
彼得。默滕斯？文章引出壹個思考:文章多次強調軟件的重要性，那麽軟件是不是創新起源的攔路虎？解決了軟件問題，汽車數字化轉型的大部分問題就迎刃而解了？
要回答這個問題，首先需要搞清楚軟件什麽時候會成為車企的“眼中釘”。幾年前，業界開始流傳“軟件定義汽車”。軟件？定義？車輛？SDV》，它不是來自嚴謹的學術論證，而是來自當時的公眾？CEO？其中壹個？報價:
在不久的將來，汽車將成為壹個軟件產品，大眾也將成為壹個軟件驅動的公司。-大眾集團？CEO？博士？赫伯特？迪斯
這個概念是當時百度自動駕駛“四大天王”之壹的王錦發現的，隨後在中國傳播開來。Dis代表傳統巨頭，王錦代表互聯網，“老大哥加持”的方陣，也就是老大哥的金句，無限擴張蔓延。
回顧當時的大環境，大眾提出“軟件定義汽車”是受時代限制的，但當時大家都是摸著石頭過河。迪斯？我們的眼光和格局已經領先了別人。但仔細想想，歐洲企業太依賴軟件了(做軟件其實重在運營)，根本不占優勢:在人口紅利上不如中國本土企業靈活，在成本控制上不如印度外包成熟，在創新上也絕對不如美國。
當時車企意識到了轉型的必要性，但是不知道往哪裏轉。奔馳從麥肯錫“省”了錢？案例(連接？智能互聯，自主？自動駕駛，分享？& amp？服務？* * *享受旅行，電動？電驅)，寶馬又把這四個字母倒序叫出來了？王牌；反而？迪斯？策略比較務實，主推新能源汽車？MEB？平臺，同時低調嘗試軟件數字化。
傑克韋爾奇(傑克？Welch)多次強調，企業的戰略是老板指向壹個方向，壹般的仆人都往這個方向跑。另壹方面，四個字母指的是四個方向，每個方向在燒錢的時候都是壹個無底洞，而且相互復雜，相互重疊...可見當時大家對未來的迷茫。
李想曾經說過，“百度這樣的企業會害怕搜狗雅虎這個搜索引擎嗎？不，百度真正害怕的是搶走流量的新媒體，比如微信、頭條。同理，汽車巨頭害怕新能源汽車嗎？不，他們會像黃雀壹樣等待前方。人民在害怕什麽？大眾害怕行業的發展不再按照原來的劇本推進。當汽車的底層核心轉化為高度集成的數字平臺，通過？太田？當升級為消費者時，大眾不想步諾基亞的後塵。
隨著整個行業認知的快速叠代，這句名言很快被質疑:軟件定義汽車，誰來定義操作系統？如何處理軟件開發中的信息孤島問題？如何構建軟件上車的生態場景？類似的“必殺問題”還有很多，都是產品經理在工作中遇到的現實障礙。如果從軟件層面找答案，根本無解。
汽車的主要任務是出行，乘客到了目的地就得下車。不管車上有沒有未完成的歌，中間有沒有短片，都是側任務。這使得“在車上吃雞”等熱門應用很難在手機端顯示。
從汽車場景出發，才能做出好的產品。就拿相對成熟的車載地圖軟件來說，大部分產品還是明顯表現出對其手機功能的閹割。是因為產品經理不夠專註嗎？當然不是。深挖原因，目前沒有令人信服的閉環業務，使得開發者願意在車端應用軟件上投入真金白銀。
車內場景的碎片化不是“超？”ID”或“家庭桶”等軟件應用層面都可以解決。與商業性質相關的問題都是戰略問題。軟件層面解決的問題，比如用戶交互，比如UI設計，都是表面的戰術問題。歷史告訴我們，不能用戰術上的勤奮來掩蓋戰略上的懶惰。
數字模塊在整車架構中的位置越高，車載軟件就越會走出信息孤島。“軟件”不足以定義融合應用的特征。軟件叠代越來越快，背後的硬件配置需求也越來越大。換句話說，軟件經常解決表面問題。如果硬件和通信跟不上，首先要解決更深層次、更基礎的問題。
基本問題大致分為兩類:狹義的硬件芯片計算能力不足和廣義的通信能力不足。哪裏有問題，哪裏就會有人想辦法解決。高通、英偉達和英特爾等公司正在向高計算芯片進軍，華為和三大運營商等“基礎設施狂熱分子”正在解決通信設施問題。
非車碼芯片巨頭進入封閉且壁壘極高的汽車芯片細分市場，關鍵在於找到產品性能、質量和成本的平衡點。質量是需要時間檢驗的，芯片公司確實在產品性能和成本上下了很大功夫:
《汽車》雜誌主編曉寒撰文介紹了高通芯片的性能優勢？——?“新款可以說是在車上裝了幾個平板；對車內娛樂的需求正在迅速增加，對計算的需求也在增加...面對復雜的任務處理，老爺車芯片性能吃緊；比較高通？820A？芯片和傳統汽車芯片的性能差距可以非常直觀的看出來(不考慮工藝或者？CPU？主頻等。)，更何況？820A？是目前市面上唯壹支持“壹核四屏”的芯片。
對比高通與幾家傳統汽車芯片廠商的產品技術規格(來源:汽車東西制表)
從成本上來說，“車級芯片”是不能算的。汽車往往只需要壹兩個大功率芯片。汽車的數量是多少？手機的數量是多少？誰不先計算壹下投入成本夠不夠規模攤銷？事實上，越來越多的主流車企開始拋棄車規，直接使用消費級芯片。幾個月的開發周期足夠了，性能經過手機用戶的嚴峻考驗，經久耐用，成本攤銷壹大半。也避免了汽車規則和？ASIL？認證需要大量的金錢和時間成本。車規門檻本身就是傳統車企的壁壘，本文不討論。
有人擔心消費級芯片難以滿足車輛法規對溫度環境(-40℃)的工作壽命要求？125℃)。然而，極端溫度環境在現實中並不多見...乘客受不了的溫度，為什麽還要要求駕駛艙達到極限溫度？
車載通信是對汽車數字化的進壹步挑戰，其回報也是豐厚的:5G？技術將極大地改變智能駕駛艙、駕駛輔助等。，並為出行生態帶來全方位的體驗升級。
智能駕駛艙的軟件需要升級。現在已經不是能滿足消費者需求的“單機版”了。壹輛系統可升級的車，就是壹條“命”。但是，目前車輛的傳輸能力勉強支撐基礎？OTA，很難滿足更高的需求，比如？C-V2X？所描述的車輛和其他終端之間的互連需要具有高帶寬、低延遲和高可靠性的“C-V2X”通信系統。
妳在線嗎？5G？在通信技術尚未成熟之前，駕駛輔助方案是通過傳感器對周圍環境的感知來實現的。汽車搭載的傳感器，無論是毫米波雷達還是攝像頭，都需要壹系列的前提條件來保證車輛的安全行駛:閉環路況，低速行駛，處理器要有極高的計算能力冗余。
有業內人士把傳感器比作壹根導向棒，絕不是汽車的眼睛；想象壹個人閉著眼睛走路，用的是導向棍。為了避免與障礙物相撞，他只能慢慢走，不敢跑，大腦也要留出多余的空間來分析復雜的路況。
我比它開車還緊張？這是無數體驗過駕駛輔助系統的司機的真實反饋。
這種經歷是過渡性的，以後會怎麽樣？5G？商業化成為歷史:高精度地圖可以發揮更大的作用，比如實時提供上帝視角，甚至可以讓車輛與其他智能設施進行交流。將徹底改變駕駛輔助的技術方案，真正做到“通信定位為主，感知方案為輔”；同時，為了更上壹層樓？L4？自動駕駛提供了壹條技術路徑。
把智能的未來押在軟件上，有點像百年前洋務派的“師夷長技以制夷”。晚清的落後不是技術問題，而是農業文明無法提供科學技術的搖籃。汽車企業的轉型和數字化也是如此。表面看是軟件問題，核心是基礎設施落後。
埃隆？馬斯克？發展？模特？s？強迫癥的時候控制全車線束？3?幾公裏之內。後來呢？模特？3?線束要求是什麽？1.5?公裏，型號？y？什麽事？100?米飯。這壹步棋是被迫的？特斯拉？壹步壹步來，對嗎？EE？對網絡架構和線纜拓撲進行切割和優化，能淘汰的就淘汰，能整合的就整合，能無線傳輸的就用。
當時我是壹家外資汽車公司的司機助理產品經理。我通過郵件問R&D，“我們的下壹代拳頭產品有多長？”回答簡短而有力:“為什麽？誰啊。在乎嗎？談起特斯拉的產品，有人看到的是外觀內飾粗糙，有人看到的是機械美學中的極致藝術品，眾說紛紜。
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