當埃隆·馬斯克(elon musk)成為繼喬布斯之後矽谷的技術偶像，特斯拉的品牌影響力如暴風驟雨般席卷包括中國在內的全球市場時，他的很多名言都被奉為圭臬，尤其是這段關於“首要原則”的論述。
“言必稱馬斯克，特斯拉如虎”成為很多汽車、航空領域人士的潮流，“特斯拉碾壓壹切”的印象以極大的慣性沖進了無數消費者的腦海，這與特斯拉之路時期的“不屑壹顧、聞所未聞”如出壹轍。
馬斯克是真的在追求改變，所以特斯拉選擇了與傳統車企完全不同的賽道，“把汽車做成消費電子產品”的出發點，直銷和老板帶貨的運營模式，技術和創新品牌的設計...就像在壹場戰鬥中避免正面交鋒，從背後捅傳統巨頭壹刀。
正如美國作家多伊奇所說，當今世界最大的力量是變革的力量。再加上中國和美國的宏觀需求，特斯拉享受時代紅利也就不足為奇了。
然而，對理工科男性特別是電子領域非常仁慈的“特斯拉概念”，並不能等同於制造業的所有規律，更不能涵蓋人性的每壹個角落。在最重要的市場中國，特斯拉屢屢“割韭菜”，制造和產品的缺陷導致“突然加速”等故障頻發。
從背後拔出的利劍，不僅能摧毀舊勢力的統治，而且在使用不當時會在操作的扭曲中指向消費者，最後落在特斯拉自己身上。
背後第壹刀，捅向傳統汽車行業。
新冠肺炎之後，我參加的第壹個線下活動比較輕松，就是廠商和媒體在酒席上聊天，拉感情。頗為意外的是，不僅酒桌上的話題逐漸跑進了“現在街上的特斯拉越來越多，我也不明白我為什麽要買它”，而且這個引領豪華車領域的品牌已經將特斯拉視為不可戰勝的敵人。
不難理解，車企和品牌對特斯拉的重視由來已久。畢竟通用在2013之前就成立了專門小組研究這位後起之秀，大眾掌門人迪斯也對特斯拉贊不絕口。但執行具體任務的職能部門人員，都是自信的面孔，都是迷茫和無奈，足以說明特斯拉在終端的影響力和對傳統車企的沖擊已經深入到中層和基層。
在產業層面，“特斯拉如虎”，在消費終端對應的觀點是“特斯拉碾壓壹切”。
從北京亦莊的特斯拉體驗/交付中心，到成都太古裏的特斯拉體驗中心，再到上海上佳中心的特斯拉店，每次去調研，都是人潮爆棚。就連我身邊剛開業的嘉定印象城，也有擁擠的特斯拉體驗中心。
成都車展期間，我們在海洋太古裏特斯拉體驗中心詢問了客戶偏愛的原因。除了壹些專業的電動車愛好者，大部分都類似於外行人在微信上問“買什麽車”，得到的回答都是“因為是特斯拉”或者“不懂，但是感覺很厲害”。這種即視感就像十年前的“因為是奔馳所以買”或者“因為是大眾所以這車更高級”。
現象背後的本質從來都不是壹個“真的很優秀”或者“善於忽悠”的答案。但如果壹定要給出壹個簡潔的答案，那麽我認為是:特斯拉從來不與傳統車企對抗，而是在新的維度作戰。從背後捅刀子，自然讓汽車行業措手不及。
國內特斯拉銷量增長非常快。
特斯拉把汽車變成了壹個能跑的大型智能手機，它的優勢確實存在。這句話放在十年前的汽車媒體圈，大概會引來壹片圍攻，但現在卻被廣泛接受，甚至有狂熱的粉絲認為太低級了。
所謂首要原則，其實就是取其精華，從源頭上提高效率，進而提高性能和效率。在first principles的指導下，特斯拉的ICT打法達到了“互聯網企業”的發展速度:
1.用純電動平臺最大化電動汽車的性能，致力於三大電動系統的開發，拉開與“油改電”起家的傳統車企的差距。雖然國內新的頭部造車力量，比如蔚來，也有花錢研發前進專用平臺，但起步比特斯拉晚。純電動汽車需要通過時間積累工程經驗，尤其是BMS在電控方面的實力。特斯拉可以說是全球獨壹無二的，在產品的具體性能層面上也是可以執行的。
汽車？Pilot是特斯拉的加分項，但也有漏洞。
2.消費電子產品的重復性和高速進化能力被特斯拉通過OTA和運營模式搬到了汽車上。模特？3比如2019，從2019.8.X升級到2019.40.50.X，經歷了八個版本。除了增加汽車遊戲等“小升級”，它類似於SOTA在20年實現的自動駕駛輔助導航。x和自動導航添加在36。X
3.特斯拉敢於率先采用域控制器和先進的電子架構來實現領先的交互性和功能集成，而這也成為了傳播的噱頭之壹——“模型？3布線總長度只有100m”。
4.制造體系的簡化不僅比傳統車企的零部件模塊化更進壹步，比如Model？y和模特？3有75-80%的重疊組件，同時通過大膽采用新技術，減少組件數量，實現成本降低和增長。y的壹體壓鑄會直接被取代？模特？3左右實現同樣的功能？70?沖壓件、擠壓件和鑄件。
5.構建生態。特斯拉在各地布局超級充電站和儲電站，更有可能是後者對特斯拉思路的借鑒，而非實現賈躍亭所說的“生態”。
6.在銷售、營銷、傳播層面，將極簡主義進行到極致，用直銷取代經銷商的執照，用自己的話題性取代傳統的乙方代理、媒體投放，為企業節約成本。在這個層面上，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”。當然，其話題性帶來的高流量也能養活另壹部分媒體。
7.在自動駕駛真正實力並不領先的情況下，通過加強自動駕駛的使用體驗和自我宣傳，消費者甚至部分業內人士會認為“特斯拉的自動駕駛是最強的”，這有助於強化品牌影響力和特斯拉的科技形象。
8.特斯拉擅長玩融資。在發展初期，往往依靠融資渡過難關。還善於提高資產周轉率，縮短庫存周期，深得投資者青睞。
背後第二刀，捅消費者。
傳統車企必須正視特斯拉的優勢和具體實施策略，不應該盲目忽視或恐懼。壹切都是辯證的。特斯拉獨特的打法永遠是壹枚硬幣有兩面。既然有突出的、領先的長處，就必然有短板和落後的短板。
那麽，特斯拉的缺點是什麽？這就涉及到背後的“另壹把刀”——捅消費者。這把刀可以分為三個方向:客觀，主觀，主觀。但基本上是不容易讓消費者觀察到的，所以也可以稱之為“背後壹刀”。
首先是客觀方向，即特斯拉主觀上並沒有傷害消費者的意圖，只是發展理念存在矛盾，導致劣勢的形成。
雖然馬斯克倡導第壹原則，並贏得了許多理工科男人的稱贊，但消費者需求始終是壹個復雜的命題。即使馬斯克的大腦再聰明，他也不壹定能想通所有消費者的需求，或者他能想通卻無法在難纏的人群中達到最佳平衡。有些人可能喜歡車輛的電子科技感，但有些人更喜歡內飾的精密做工。特斯拉能贏得壹部分消費者的眼球，但另壹部分只能得到別人的眼球。
所有的工業制造都講究時間帶來的積累沈澱。毫無疑問，特斯拉在精密加工方面的實力無法與傳統車企抗衡。雖然在模特裏？3在擴充生產線時，馬斯克曾驕傲地吹噓自己“用了世界上最好的技術”。但是，工人的熟練程度和“趕上工作的速度”會影響工作的水平。於是我們看到特斯拉在拿出難以恭維的做工的同時，擁有“最先進的加工工藝”，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等部件安裝不當到車門漏氣等等，更不用說“工人留在車艙的半片泡面”已經成為壹個神奇的傳說。
據相關機構統計，特斯拉車型還存在壹些問題出現頻率較高:方向盤按鍵不靈、胎壓監測失靈/報錯、數據線缺失、後保險杠安裝不到位、個別車門關閉困難。
對於很多消費者所詬病的缺點，其實從特斯拉的思維中可以找到更合理的解釋，但是追求ICT式的高速發展會讓車輛的壹些性能和消費者常規的基本需求顯得格格不入。比如酷炫的無框車門是Model？風噪的壹個明顯因素導致很多車主自己補貼四門密封條；為了提高續航裏程，選用了高壓輪胎(標準胎壓2.9bar，相當於其他品牌的增強胎壓)，所以輪胎噪音也特別突出。
特斯拉的自動駕駛已經造成了多起致命事故。
其次是主客觀混合的方向，也就是自動駕駛。
說到這個話題，有必要介紹壹下自動駕駛實力的兩個測評排名:壹是美國Navigant？研究公司每年做的自動駕駛實力排名，第二是加州車管所的DMV自動駕駛路測。
導航器？研究基於公司願景、市場發展戰略、合作夥伴、生產戰略、技術、營銷&等；分銷、生產能力和產品質量& amp；從可靠性、產品組合、項目開發耐力等十個維度出發，將參賽企業分為領導者、競爭者、挑戰者、跟隨者四個等級。谷歌Waymo應該是第壹騎，蘋果和特斯拉在第四軍的長期存在可能會讓很多人大吃壹驚。
DMV每年都會發布自動駕駛汽車離開的報告。在自動駕駛道路測試中，調查自動駕駛汽車在加州道路上測試的總裏程和頻率。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭自然壹馬當先，而國內的百度、滴滴、馬驍智行在去年都取得了不錯的成績，尤其是百度的發車頻率居然在2019奪冠。特斯拉呢？妳不會看到它的分數，因為特斯拉根本沒有註冊自動駕駛測試——它沒有購買美國政府給出的自動駕駛標準。
導航員？研究？在2020年自動駕駛實力排名中，特斯拉落後。
為什麽自動駕駛的短板被判定為主觀和客觀的混合體？如果特斯拉不認同DMV的AutoPilot標準，也可以看作是開發理念的差異，那麽“過度宣傳Autopilot”，鼓吹自己已經積累了60億公裏的autopilot續航裏程，就有故意誤導消費者的嫌疑。
業內都知道國外的約書亞？中國從布朗到高佳寧的特斯拉用戶，都是在開啟AutoPilot時發生車禍身亡的。車禍的原因之壹是特斯拉為了控制成本，沒有給自動駕駛儀配備昂貴的激光雷達，而且當時的視覺芯片有點落後，所以約書亞？在布朗的車禍中，面對白色面包車高大的車身，特斯拉系統判斷為白色的天空，徑直撞了上去。
事故發生前後，特斯拉對AutoPilot的宣傳內容有了壹個悄然而關鍵的細微變化——增加了“駕駛輔助”的解釋，此前是按照“自動駕駛”來傳播的。如果從控制權的劃分來看，AutoPilot只能歸為L3以下的駕駛輔助級別(L3是不同的路段，控制權是人車互換的)，但馬斯克曾談到特斯拉快速實現L5(連方向盤和剎車都要按標準取消)，FSD的英文名相當於“full automatic driving”，難免會給消費者帶來壹種錯覺——auto pilot是L4/5自動駕駛，妳放心。
作者不止壹次把自動駕駛比作壹個香甜可口的蘋果，但在特斯拉的地方，他卻急匆匆地把壹個酸酸的青蘋果遞給顧客，告訴妳這是“世界上最好吃的壹個”。
相比以上帶有客觀因素的刀子，“割韭菜”的主觀刀子更容易“引起公憤”。特斯拉在中國多次降低新車價格，且間隔時間很短，導致老車主手中的車輛加速貶值，引發廣泛不滿。究其原因，無非是特斯拉希望盡快擴大市場份額，吸引更多新的用戶群體，下沈價格打擊競爭對手。
同時，美版Model？同價位增加了電動尾門，鍍鉻儲物蓋，雙層玻璃窗，熱泵空調。但特斯拉對外事務副總裁陶林卻以“不同步是常態，新零件需要時間驗證”為由回復國內消費者。然而，在《國產車型的承諾？3絕不出口”在被打的同時，這批型號出口到了歐洲？3.發現它有“熏黑門把手”和“透鏡近光燈”的特點。
據濟州等媒體分析。馬斯克計劃在2020年實現50萬輛的全球銷量，最大的希望是中國市場。但根據航拍照片顯示，上海工廠內存在大量停放的車輛，疑似供大於求。所以為了消化老車型的庫存，他必然會拒絕推新車型。
第三次背後捅刀子，捅自己。
物極必反，追求極致的特斯拉未必對這種東方哲學有深刻的理解。
特斯拉的影響力和股價都創下了歷史新高。雖然馬斯克也放出了“2030年特斯拉年銷量2000萬輛”的傳聞，但需要在2020年50萬輛的基礎上，實現10年35%的年復合增長率，還需要保證純電動汽車用戶群體能夠實現如此高的增長率。所以，要進壹步爬到蘋果的萬億市值，確實是極其困難的。
壹方面是因為特斯拉能迅速崛起，不是完全靠自己的力量。現在美國需要在喬布斯之後再贏壹個矽谷科技偶像領袖，馬斯克是最佳人選。還需要維持甚至提振美股市場，需要保護特斯拉；中國需要特斯拉作為鯰魚，帶動新能源產業鏈發展。世界上最強大的兩個國家* * *都為特斯拉打開了大門，以至於美國很多州對直銷視而不見，中國同意特斯拉獨資，才導致了特斯拉今天的發展。
另壹方面，特斯拉在刺向傳統車企和消費者的同時，鋒利的刀刃也會直插他的心臟。沒有壹個以消費者為導向的企業能在行業規律下生存。特斯拉當然不是“完全無視消費者”，只是太過註重對技術的自我理解，迎合壹部分人的喜好，很難說長久。
輿論喜歡高話題的人和事，所以馬斯克和特斯拉在他們潮水般的言論中，隨著波浪和山谷的起伏走上了神壇。但是，馬斯克畢竟不是神，特斯拉也不是奇跡，壹切都是時代和規律的產物。大眾在參與“造神”的同時，下壹階段可能是集體“殺神”。
總在背後捅刀子的馬斯克和特斯拉會不會陷入這場“上帝之戰”？
後記:C維的誕生
汽車公社經過十年的發展，現在正在嘗試從源頭上思考汽車乃至泛科技領域的發展規律。從今天開始，每周在汽車公社微信官方賬號推送“C維”專欄，未來還將推出新的微信官方賬號，繼續以深度觀察的角度關註新技術、新業態。
c是壹個神奇的字母。汽車，通訊，芯片都是C開頭，評論，收費，挑戰都是這個字母開頭。自然，冠軍在詞匯上與他們相鄰。
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文字/石筆
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