近期，在新能源 汽車 政策補貼的退坡以及消費市場的艱難開局多重壓力下，純電動 汽車 的銷售數據開始下滑，而對於持續虧損十余年的特斯拉，正寄希望通過中國 汽車 市場，為其從高端到中低端的純電動 汽車 布局策略買單，以期實現正向營收。不過，隨著其 汽車 後服務市場的負擔加重，用本土行業人士對中國市場“造神與滅神”觀點看，特斯拉已經走向“滅神”的道路，並開始為其買單。
特斯拉與中國特色 汽車 市場
中國 汽車 工業協會9月11日發布信息顯示,1至8月我國新能源 汽車 產銷達79.9萬輛和79.3萬輛,同比增長31.6%和32%,增速相比1至7月開始回落。
而從2014年秋天，特斯拉的北京、上海售後服務中心落成，宣告在中國 汽車 市場開局以來。據特斯拉發布的數據顯示，2014年在中國營收實現4.8億美元，2015年為3.2億美元，2016年為10.6億元，2017年為20.3億美元，2018年為17.57億美元。盡管前四年都營收快速增長，但其中虧損也日趨放大，而去年開始，中國區域市場出現降幅。
根據乘聯會發布的市場特征顯示，2019年新能源車區域運營特征，出租租賃占30%，單位用戶占20%。可以看到，公***領域用車仍是新能源發展的重點。
其實，在特斯拉進入中國 汽車 市場之前，國內就已經在推廣新能源，並提供市場補貼，詳見2010年6月4日發布的《關於開展私人購買新能源 汽車 補貼試點的通知》、和《關於擴大公***服務領域節能與新能源 汽車 示範推廣有關工作的通知》。大量的補貼新能源 汽車 消費，促進了企業的生產熱情，雖然技術有所不足，但咱有補貼啊。
就在特斯拉進入中國市場前後，其車型尚未進入新能源 汽車 補貼名單，有趣的是，估計其後續的補貼申請和相關企業的騙補申請是壹起提交的。另壹方面，就在2014年7月14日，《關於印發政府機關及公***機構購買新能源 汽車 實施方案》的又壹利好消息發布，刺激著國內新能源 汽車 制造企業熱血沸騰，當然，特斯拉的定位是“八項規定”之內，當然無緣公***購車補貼。
盡管無緣補貼，特斯拉在中國市場的銷量有目***睹的上升，難道是中國特色市場的奇跡？
在新能源 汽車 市場研究中心發布的《2019新能源 汽車 消費市場研究報告》上顯示，在新能源 汽車 進入消費市場後，大家關心的問題開始集中在性價比和充電、電池安全服務、服務便利性、二手車殘值等實用性方面。
顯然，對於只用直營模式的的特斯拉而言，這後面的需求對於其只賣車的撈錢模式才是致命的。
特斯拉與即將被拖累的市場
或許正是看到了中國市場的更多需求，在2019年前，為在華業務快速推進，馬斯克給特斯拉中國的三位高管都升了官。根據特斯拉官方確認，曾任公司中國區總經理的朱曉彤（Tom Zhu），升職為特斯拉全球副總裁和大中華區總裁；陶琳（Grace Tao）從中國區公***事務總經理升至特斯拉副總裁；王昊（Allan Wang）由中國區副總經理，升至特斯拉中國區總經理。
特斯拉此前公布的第二季度的財報，顯示虧損了4.08億美元，而這壹情況還是在該公司的車型創下了銷售記錄之後的結果。
除了技術投入帶來的虧損拉平，還有什麽原因導致虧損？特斯拉首席執行官馬斯克在壹次電話會議上強調，特斯拉需要加快電動車出廠速度，解決物流問題。
可以肯定，物流問題只會是特斯拉巨額虧損的原因之壹，眾所周知的是，特斯拉區別於傳統的 汽車 制造商，其擁有並運營所有自己的專賣店、服務中心和配送中心。相關售後服務體系存在巨量的管理運維成本，用壹句名言“有人的地方就有江湖”，江湖要運轉，除了道義，還要有錢。
巧的是，就在2018年初，四部委發布了《關於調整完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼從消費端轉移到服務端，同時，進壹步解讀強調，補貼轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
涉及前兩項比較清晰，針對“配套運營服務”方面，沒有官方重點解釋，費勁查了下相關信息如下：新能源物流車輛、新能源乘用車輛商業運營服務，可以包含租賃、金融、保險、充電站場、運營全環節。區域性政策補貼可能還包括新能源 汽車 相關咨詢、活動策劃、廣告、評測、體驗、市場調研、數據分析等服務。
可以看到，特斯拉終於迎合上了政策風向，也入了配套運營服務的坑。
前不久，編輯和壹家 汽車 配套運營服務商交流，據他透露，特斯拉正尋求他們在二手車運營服務方面的支持，在他們眼裏，這家美帝高 科技 企業終於開始接地氣，並落到他們手裏，不過，因為特斯拉在政策方面扶持條件的缺失， 汽車 後市場相關服務將把特斯拉拖入深淵。
我們且看壹個高 科技 公司，轉變成運營服務商後，能否熬過明年夏天。