1.5公升排量，參賽車型迷妳酷派、甲殼蟲，賽車在這裏又是充滿童真和樂趣無窮的。
歐洲人說美國的納斯卡和卡特車賽簡直是傻瓜賽車，光是追求引擎排量大，圍著橢圓賽道壹圈圈跑，壹點技術含量都沒有。
美國人鄙視歐洲人的拉力賽，這麽臟的運動怎麽會有那麽多人喜愛，引擎馬力又小，怎麽能體現出賽車的特性？
那麽，什麽才能算是真正的賽車，是誰決定了賽車的排量？也許這是歷史遺留下來的問題。
“排量不是運動精神的核心。”
F1向來是賽車手們實現夢想的跳板，是賽車王國至高無上的殿堂。當然，越是進化得高端，圍繞著它的各種問題也就越多，越麻煩。規則壹直在不斷地修改，其中，針對賽車排量限制的爭吵就從來沒有停止過。
早期F1，冒險主義和騎士精神盛行，熱血的富豪們在人才市場上將有才華的設計師和維修技師成批的帶回家，並在後院裏為其設計賽車，當壹切打造成型，便親自披掛上陣。那時的賽車沒有安全觀念、改裝限制也很少，不過接連發生的賽車慘案逼迫這項運動必須要遵循壹定原則，這就是“Formula”。
1948年，是賽車屆的壹個轉折點，幾大廠商和車隊老板終於可以坐在壹起，制訂賽車引擎“新的壹級標準”（New Formula One），為次年歷史首屆F1錦標賽正式舉行掃清了規則障礙。組委會允許參賽賽車可搭載4.5公升非渦輪增壓或1.5公升渦輪增壓引擎。
到了1952年，由於F1賽事組織當時還尚缺乏經濟和人力上的支持，比賽不得不采用F2賽車來進行，參賽的賽車只能裝備排量不超過2升的非渦輪增壓發動機。
1954年，國際汽聯再次修改F1規則，規定賽車可以搭載最大排量為2.5升非增壓發動機或最大排量0.75升的增壓發動機。
到了1961年，為了降低速度、減少危險性，國際汽聯將參賽車輛的排量限定在1.5升，超過該限制的車輛均將被取消參賽資格。
60年代，是現代科技發展的黃金時期，這股強勁的推動力同樣也傳遞到賽車上。1966年F1引擎最大排氣量限制提高到3公升，該標準被認為是十分能體現賽車科技魅力，同時也兼俱安全性，壹直沿用至今。在該標準下，BRM賽車的16氣缸引擎能發出400匹的馬力，擁有當時最驚人的速度。不過那壹年拿到世界冠軍的卻不是BRM，傑克·布拉漢姆駕駛自己設計並親手制造的布拉漢姆Repco賽車奪得了當年度冠軍，布拉漢姆Repco賽車的8氣缸引擎最大輸出僅有320匹馬力，是當年眾多賽車中最小的，但卻是最耐用、最可靠的。“排量大，馬力足解決不了問題，想獲冠軍必須首先完成比賽”，這句賽車屆的至理名言正是從此而出。
到了近代，國際汽聯對規則又做了多次修改，應該說，每壹次變革都是被動的，都是有具體的歷史事件支撐的，同樣，它對F1的影響也是極其深遠的，例如導致豪門車隊衰落，汽車產業巨頭憤然退出，又或是更多新面孔參與競爭。改革最主要的目的是為了讓F1賽事變得更具觀賞性，然而去年由國際汽聯主席莫斯利提議的新規則（屏棄壹直使用的3升引擎標準，轉而使用2.4升引擎），考慮的更多的則是怎樣讓賽車速度變慢，這壹系列變化將在許多方面徹底改變F1比賽的面貌。
為了更激情的存在著，人們創造了賽車比賽；為了提高觀賞性，人們把賽車引擎的缸體做得很大，更大，非常大；為了安全，人們又不得不用規則栓住越來越瘋狂的引擎設計者。賽車並不就意味著大排量高速度，正如某位車壇前輩所言，“排量和速度不是運動精神的核心。”
“廠商關心的，是如何最經濟而又有效的利用賽車這個營銷手段。”是先有賽車還是先有汽車廠商，業內對此莫衷壹是。
對於參賽車隊，要去賽車，必須先有壹臺車。而對於汽車廠商，“周日贏比賽，周壹好賣車”（Sunday win racing，Monday win selling.）這卻是句實在話，賽車在國外，早已成為壹種營銷手段。
不過要經濟而又有效的利用賽車這個營銷手段，廠商要做的卻並不只有出錢那麽簡單。F1那些腰纏萬貫的富翁們都知道，引擎開發是個無底洞，壹旦投入就很難收手，在強大對手***同競爭的景況下，這種技術投入的對抗又不得不無休止地進行下去，在這種壓迫式的***同進步中，壹些較小的廠商退出了、被兼並了，甚至是破產了。為了減少成本投入，國際汽聯才會決定降低F1引擎排量標準，這也是變相為中小車隊節約成本。
廠商關心規則的變化，但更多的是為了如何更經濟有效的開展這場營銷活動，這個世界上並不只有BMW、奔馳、奧迪甚至法拉利、藍伯基尼這樣的車適合賽車，正如文前所說，生產小排量汽車的廠商，從來都不會為缺少在賽場上的曝光率發愁，因為有大量民眾關註的賽事，例如WRC超級千六杯、甲殼蟲杯、POLO杯、寶馬MINI杯等著他們去參加。
“賽車終究是壹場遊戲。”
隨著技術革新，賽車速度也在節節上升，盡管有各種防範手段，但安全隱患就像個幽靈，仍時不時的冒出來幹擾著賽車運動的前進過程。
在人類賽車歷史上，各式車禍花樣疊出，類似1960年比利時大獎賽的慘劇（壹只飛鳥突然來襲，導致兩位車手在比賽中喪生，另有兩位車手嚴重受傷），則讓人啼笑皆非，我們已做好壹切防備，為何事故總難避免。
是繼續發展賽車科技，讓賽車手們擔更大的風險，還是更深入的理解賽車的真正含義？
有老人家說過，賽車終究是場遊戲，它的最終目的是為了愉悅大眾。但現在過多科技力量的參與，已經降低了人對賽車結局的控制力，是否有壹天，我們的賽車會成為壹種新型的賽馬、賽狗，成為博彩業的歸宿？
“技術越先進，越容易駕駛。越簡單的車型，越能培養新人。”
回到國內，回到我們的賽車聯賽。
排量大的車型，市售版本壹定是技術成熟，擁有眾多電子輔助設備，且售價昂貴的。國內壹名千六組拉力車手曾經說過，“三菱、富士這些大馬力四驅車，開起來要更爽快這是肯定的。但開它們難嗎？不難！2升排量車技術成熟，四輪驅動和許多電子裝置更是在駕駛時幫了車手不少忙，與1.6升的前驅車相比，那些大馬力車要更好開些。要鍛煉技術，練出紮實的賽車功底，就應該選擇小車。”也許這就是WRC廠商隊選拔新人為何總愛在超級千六杯裏挑選的原因吧。
賽車是遊戲，無論是最早的蒸汽機和馬賽跑，還是對參加車型從不做多余限制的達喀爾拉力賽，它們都是這場遊戲的某個環節而已，有的孩子不喜歡原來的遊戲規則，自己定下規矩單獨玩耍，於是，在賽車這個王國裏，在壹百年的歷程中，進來的孩子越來越多，他們劃的圈也越來越多，例如昨天，我們的CCC也分出了2000cc和1600cc。
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