“所謂創業，就是嚼著玻璃凝視深淵。既然必須穿過地獄，那就走下去。”
面對電視媒體的采訪，堅強如鋼鐵俠，特斯拉創始人埃隆·馬斯克也能說出如此感性、動情的話。
站在2019年的最後邊緣，梳理蔚來汽車成立5年以來的起起伏伏。盡管本質上馬斯克和李斌是完全不同的人，但在創業造車這件事上，或許沒有人比他們倆更能感同身受，心心相惜了。?
2019年12月28日晚，深圳春蠶體育中心，蔚來NIO?DAY的現場。
壹邊是山呼海嘯、頂禮膜拜的車主粉絲團主辦的歡樂Party，壹邊是冷眼旁觀的薄情資本，蔚來汽車戰戰兢兢地行走在中間的鋼索上，既高興又痛苦，壹如當晚站在舞臺上，被壹束聚光燈打在身上的李斌，壹邊想哭，壹邊卻又笑著。
此情此景也正是李斌和蔚來汽車在2019年的真實寫照。在壹片質疑與不看好中壹步壹步，如履薄冰。慶幸的是，他知道蔚來該往哪走以及如何走，也在竭盡全力擺脫困境，帶領蔚來走向更好的未來。
01資本之殤
12?月30日晚，在每年壹度的“NIO?DAY”舉行兩日後，蔚來汽車公布了2019年Q3財報，第三季度蔚來汽車總營收人民幣18.368億元，環比增長21.8%，同比增長25.0%。凈虧損人民幣25.217億元，環比下降23.3%，同比下降10.3%。
與此同時，蔚來盤中股價大漲逾53%，以每股3.76美元報收。
這壹系列向好的數據，似乎讓兩天前那場完全由用戶主導的“NIO?DAY”更像足了壹次“蔚來車主年會”。無論是車主自發組織的“藍天合唱團”自導自演的自黑合唱曲目《電動車主的自我修養》，還是由車主自掏腰包所提供的1200瓶瓶裝水，都讓蔚來成為了汽車業有史以來，將“賣車的”與“買車的”之間關系搞的最好的車企，沒有之壹。
轉好的財報、水乳交融的氛圍，這壹切似乎都在朝著3萬名車主希望的方向發展——蔚來正在越來越好。
但是，這依然不能掩蓋蔚來很缺錢的事實。
事實上，作為上市公司，蔚來很清楚自己的嚴峻態勢。緊隨Q3財報發布的，還有壹份來自蔚來汽車官方的運營預警：公司現金余額不足以提供未來12個月繼續運營所需要的營運資本，持續運營取決於公司是否可以獲得足夠的外部股權或債務融資。
簡而言之，蔚來急需資金。另據專業金融人士分析，這份官方預警報告所展現的情況還算溫和，而蔚來截至9月末的現金和現金等價物只有1.37億美金，算上限制性現金和短期投資也堪堪只有19.607億元人民幣，再算上9月份蔚來和騰訊所達成的2億美元可轉債融資方案所獲得資金，以蔚來下半年預估每月營運花費1億美金左右的支出來看，這些錢目前只足夠讓蔚來撐到明年2月份。
財報發布後，蔚來CFO奉瑋在Q3電話會議中稱，關於蔚來的融資情況，騰訊出資的壹億美金已經體現在第三季度財報中，同時，李斌將追加投資9500萬美金。所以，今年蔚來下半年進賬的實際金額，也就是這2億美金，此前無論是亦莊國投的100億，還是湖州地方政府的50億，都已幻化成泡影。
李斌和奉瑋也先後表達了相似的觀點：
“蔚來將盡全力節省成本，在資格賽階段不花壹分不該花的錢。”
可以說，此刻的蔚來上下已達成***識，“降本增效、降本增效、降本增效”或許已在每個蔚來高管心中被念叨了不止三遍。
02藍色“人工湖”
在中國，與那些在這場新能源浪潮的“滋潤”中破土而出的新同行們相比，蔚來顯然是壹個異類。
當小鵬、威馬們借助國家的補貼，紛紛推出面向大眾消費市場的十幾萬元平價產品時，蔚來卻選擇進軍高端豪華市場。ES8高達50萬元的售價，將蔚來推向中國豪華電動SUV的同時，也將其推向了輿論的風口浪尖。畢竟，對於中國汽車品牌而言，這樣的售價和定位都是前所未有的。
不過，蔚來或許已經相對成功做到了這壹點。ES8月均銷量長時間內都超過了千臺，似乎與同級別豪華中大型SUV們不相伯仲。可以說，李斌長期浸淫投資圈的毒辣眼光發揮了很大作用。
“走高端市場才有機會，不會做便宜車。”
在如今的車市紅海中，新品牌似乎已無落腳之地。而想要立足，那麽必須挖掘壹個少有競爭對手的藍海市場。壹方面是迅速富起來的那些錢包，壹方面則是政策對於電動汽車的鼓勵，蔚來瞄準了那些既有錢、又有閑，還有發聲能量，並渴望標新立異的群體，為其打造出了壹臺看起來酷酷的電動汽車。
“蔚來的車標是中國品牌中最漂亮的。”
這是某IT論壇上網友給予蔚來的高度贊揚，而在這樣屢見不鮮的誇贊背後，則是蔚來的3萬名死忠用戶，用“生命”為蔚來站臺吶喊。
2005年6月，壹群相信宇宙是由壹個會飛行的意大利面條怪物在?“壹次嚴重的酗酒後”?創造的人們，創建了壹個名為“飛天面條神教”的新宗教。而就在外界的壹片戲虐和質疑聲中，“飛天面條神教”已被荷蘭政府正式承認為合法，並陸續被丹麥、新西蘭所認可。
與那些帶著“面條頭盔”出街的教徒們如出壹轍，蔚來車主也做出過許多離經叛道之舉。上面所提到的車主自費購買1200瓶瓶裝水來供應今年的“NIO?DAY”所需算不了什麽，甚至還發生過壹位車主主動貢獻自己的ES8作為試駕車，帶動周邊三十多個親朋好友壹同“入坑”蔚來的壯舉。
可以說，蔚來的車主們已經自發堅定地同蔚來站在了同壹戰壕，這與以往消費者購車後便同車企“割袍斷義”的做法大相徑庭，也成為了汽車界的壹道奇景。
秦力洪甚至這樣表示：“未來NIO?DAY策劃和主辦將會交給車主顧問團來做，李斌和他到時候只是來蹭蹭熱度。”
然而，市場和資本用事實告訴蔚來，這些還不夠。
即便已經累計售出超過3萬臺車，但是與年產銷已經突破20萬臺的特斯拉相比，蔚來在成本控制上遠遠無法和美國同行相比。即使有大批車主不遺余力地在朋友圈、其它網絡渠道為蔚來助拳，但是當推出ES6的蔚來亟需中產階級來繼續為其續上“血包”時，真金白銀的付出讓許多人都不得不回歸理性，並且在“996”的煎熬中，無暇同那些社會頂尖人士壹起替蔚來現身說法。
所以說，雖然蔚來切入市場的策略看似反其道而行之，事後看來也有其高明之處，即開辟豪華電動汽車藍海市場，但是其當下卻只擁有壹汪面積並不大的藍色“人工湖”。
03水源
蔚來的這汪“人工湖”亟需水源，這已是不爭的事實。
依然回到“降本增效”的決定性命題上，李斌需要多管齊下，想盡壹切辦法。
截至目前，蔚來的員工數量已從最高峰時的9900人降至7500人。
“實際數字將在壹段時間後比這個還少。”李斌言到。
同時，第三季度以來蔚來繼續執行全面成本控制，進壹步提升運營效率，銷售及成本費用環比減少18.1%，研發費用減少21.3%，精細化運營將是未來的工作主線。
不過，明眼人都知道這些依然不夠。然而，李斌卻依然不走尋常路，在“鋼索”上跳起了舞蹈。在外界的壹片質疑聲中，他仍然堅定不移地推出了官方“換電”服務，於增加的高昂運營成本在所不惜，只為服務好這群蔚來看的比命還重要的老車主們。
同時，他還保持著每天都在蔚來APP社群內同老車主親密互動的習慣，為此，他甚至許久沒有看過微信，甚至錯過了航班。
確實，蔚來汽車所營造的用戶氛圍已經前所未有，而每壹個進入蔚來大家庭的新用戶，都會迅速被這樣的氛圍和情緒所感染，成為忠實的新“信徒”。
與京東、小米那些以“用戶思維”立世的成功企業壹樣，蔚來想通過這樣的“粉絲經濟”來打動資本、打動投資人。可資本沒有人情可講，只有當“粉絲”形成了規模化之後，他們或許才會遞過支票。
所以，當蔚來在推出新產品EC6的同時，還推出了100kWh的全新長續航電池包，並宣布70kWh的老車主可以選擇每月支付1280元或者壹次性支付5.8萬元即可升級至新電池包。其中，創始版及今年3月底前定車的用戶可享受6折優惠，壹次性升級費用為3.48萬元。此舉可將現有ES8車型的續航裏程提升500公裏，ES6車型則提升至600公裏時。
讓蔚來無疑又找到了壹條新的開源路徑。然而，如此小規模的“人工降雨”對於現在的蔚來只能是杯水車薪，蔚來需要挖壹條通往活水水源的新渠，才能從根本上逃離財務困境。
或許，只有迅速增加銷量這壹條路了，只是如何辦到尚不可知。
不過，不管蔚來在未來將走向何方，我們依舊要為其鼓掌。為其如此註重用戶的體驗、為其始終不忘老用戶、為其顛覆汽車界的傳統思維，為其來自中國。
侃車觀點：
置身於蔚來NIO?DAY的現場，看著那些可愛的車主，排除他們稟賦效應的元素，真情依舊是主流。
我開始嚴肅地思考壹個問題：蔚來為什麽那麽招黑？
普羅大眾喜歡聽曲折而豐富的故事，如馬斯克，連續創業，還有如宇宙星辰般的夢想；如美團王興，人人網和飯否雖然失敗，卻為他戴上了無限遊戲掌控者的桂冠……
蔚來的起步過於高調，它的奢侈與大氣都與這個“我實業我驕傲”的行業環境背道而馳。我們喜歡那些隱忍、痛苦、低調成名的故事，而不是輕而易舉隨隨便便的成功。
走過2019年的風風雨雨後，蔚來品牌不再單薄，它的品牌logo上印上了汗水、淚水與掙紮、不容易。這些東西都將幻化成壹種無形的力量，成為蔚來未來每壹步最強大的動力。
蔚來依然未能脫離危險，但輿論卻在大勢好轉，伴隨著虧損收窄，資本圈也在重新看好蔚來。
邁入2020年的蔚來，將不再是以前那個蔚來，它是壹個更堅韌，更能經得起風雨洗禮的蔚來。
如此，蔚來才真正有未來！
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