“十壹五”鐵路跨越式發展將實現快速客運初步成網的目標。建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等客運專線，列車時速達到200至300公裏；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統，列車時速達到200公裏以上；繼續推進既有線提速，在13000公裏提速幹線實現客車時速200公裏。在此基礎上，再經過5年左右的努力，我國鐵路將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000公裏的快速客運網絡。這壹快速客運網絡覆蓋人口達到7億多。
北疆之星
2014年4月28日，烏魯木齊機務段完成了“北疆之星”城際列車首發前的試跑，從烏魯木齊開往克拉瑪依，列車以135~138公裏/小時的速度前行，最高時速達到140公裏。“135公裏是試跑的最低時速，整個行程嚴格按照列車運行時刻運行，列車平穩、舒適，準時，已達到正式運行前最佳狀態。” 京津城際列車
京津城際列車2008年6月8日通車，試運速度每小時280公裏，2008年8月1日已達到每小時320公裏，北京到天津30分鐘到達。大大縮短了城市之間的空間距離。
為確保京津城際鐵路——我國第壹條具有自主知識產權、具有國際壹流水平的高速城際鐵路在北京奧運會前順利開通運營，鐵路部門爭分奪秒地完成了近百項測試項目，進行了10萬公裏左右的動車組運行試驗，確保各項準備工作萬無壹失。京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公裏，其中87%為橋梁工程，沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公裏。投入運營後，該線采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行國產時速300公裏的CRH2型動車組列車和時速350公裏的CRH3型動車組列車，京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，列車最小行車間隔3分鐘。 京津城際鐵路工程於2005年7月4日開工建設，2007年12月16日全線鋪通。從2008年2月1日起，全線進入線路、牽引供電、通信信號、電力供應、動車組等各系統調試階段。同時，人員培訓、規章制度和技術標準的編制工作等也開始緊鑼密鼓地進行。如今，動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗、聯調聯試工作已進入尾聲，各項運營準備工作紮實推進。北京南站、天津站的改擴建工程也進入了收尾階段。7月1日起，京津城際鐵路開始進入試運行階段。
京津城際鐵路地處我國經濟最為發達的三大“引擎”之壹——環渤海經濟區的核心，所連接的京津通道既是我國區域間的重要通道，也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營後，集大運量、高密度、公交化特色於壹身的京津城際鐵路將大大縮短京津間的時空距離，對加快京津區域經濟壹體化進程，促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。除此以外，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路的如期開通運營還將為北京奧運會提供良好的運輸條件，為實現“新北京、新奧運”的戰略構想提供有力支撐。
京津城際鐵路大量采用國際領先的鐵路建設技術，開創了我國鐵路建設史上的多項“第壹”。該線首次大面積采用無砟軌道技術，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵汙染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。 隨著“將京津城際鐵路建成世界壹流城際鐵路，建成我國高速鐵路的示範性和標誌性工程”這壹目標化為現實，中國鐵路現代化建設實現了質的飛躍。按照鐵道部黨組提出的“快速擴充鐵路運輸能力，快速提升技術裝備水平，加快實現鐵路現代化”的發展思路，中國鐵路用三年的時間跨越了多個國家鐵路用三十年時間走過的歷程，穩紮穩打地讓“中國速度”壹步步逼近並超越了“世界速度”。6月24日上午，國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公裏的時速。試驗過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界壹流高速鐵路標準。
在京津城際鐵路上運營的時速300公裏和時速350公裏動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟、可靠，處於當今世界領先地位，是完全擁有自主知識產權的國產化高速動車組。不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具備極高的安全性能。
京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。再過3至5年，隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等壹大批客運專線的全線貫通，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活質量將得到顯著提升。
新技術確保“多拉快跑”
壹條直通兩地的鐵路，壹段僅半小時的旅程，京津城際軌道工程把北京和天津拉得更近了。壹座座特大橋已經出現在妳我身邊，也許您可以準確地說出正線全長113.544公裏、橋梁總長100.171公裏，也許您能夠熟練報出北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站等站名，但是這項龐大工程的技術含量究竟有多少？恐怕還沒有多少人知道。
天橋達兩地 暢通無阻
京津城際列車幾乎是在“空中通道”上行駛，京津城際軌道宛如壹道連接兩地的“彩虹”，乘客從登上“彩虹”的那壹刻起，也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘，不僅讓您在兩地間節約了不少時間，也讓您“高高在上”地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺，相信對很多旅客而言都是壹種美妙的享受。
據了解，京津城際軌道工程中的高架橋長度占全線路長的88.22%，5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河（天津段）特大橋和新開河（天津段）特大橋。在這樣的環境下，高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻，不僅保證了列車的速度，而且還避免了事故的發生，“全封閉、多高架”這壹設計理念成為京津兩地30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵三院的專家表示，汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，壹旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處壹律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何幹擾，橋墩處還設置了保護設施，避免車輛撞擊橋墩，對城際軌道造成影響。
鋪設無砟軌 快馬加鞭
京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道，是我國第壹條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”是指小塊石頭，常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，這種軌道稱為有砟軌道，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。
無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。由於城際鐵路全線采用跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高列車速度，保證旅客舒適，而且實現了京津城際軌道“少維修、免維修”的設計目標。
據介紹，德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高，為了保證軌道的平順，以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要，鐵三院特別在工程現場布設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑒定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審，為工程提供最全面最準確的測量數據。施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份將正式開始鋪設。
建立新系統 變相提速
高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬件保證，那麽工程中使用的壹系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂，這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全順暢通行的保障。
先說說京津城際軌道工程采用的四電集成系統，所謂“四電集成系統”是指，通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成。不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令，而且還會保障列車信號通暢和電力充足。京津城際列車還安裝了防災報警系統，可以在遇到自然災害時實施自動防護。假如列車在高速行駛時遇到強風天氣，系統可以立即下達減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，鐵路沿線和站段還布設地震儀、震感櫃和風速儀，由防災安全監控系統進行實時監控。這些系統都為城際列車安全行駛保駕護航。
另外，乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務，乘客從走進車站那壹刻起就能按照系統提示選擇車次和車站，並根據系統提示壹步壹步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麽不明白的問題，還可以與系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。
高速動車組 壹起使勁
要實現半小時走京津的目標，僅有直通兩地的“空中通道”還是遠遠不夠的，城際列車的表現無疑成為這項工程的又壹亮點。據了解，京津城際軌道工程的設計時速在300公裏以上，列車能夠如此高速行駛的奧秘就在於車廂內安裝了動力設施，這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
普通列車壹般有十幾節車廂，全靠車頭發力帶動所有車廂前進，而京津城際列車壹般只有八節車廂，其中壹些車廂內安裝了動力設施，也就是說，城際列車開動時，車頭和車廂處於壹起使勁的狀態，不僅車頭發力行駛，車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下，列車的速度自然會得到大幅度的提高，就像是壹輛四驅車和壹輛二驅車比賽拉貨物，比賽結果顯而易見沒有懸念。
按照京津城際軌道工程的設計方案，城際列車的運輸組織模式是“高密度、大容量、小編組、公交化”，最小發車間隔為3分鐘，這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致，往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到，乘坐城際列車比公交車要快得多、方便得多。反過來看，正是由於高速動車組如此快速行駛的特點，才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。
路基防沈降 工後無患
路基沈降壹直是高速鐵路建設的難題，京津城際軌道工程自然也要面對這壹問題。如果路基沈降問題解決不了，那麽快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，列車和乘客的安全都難以得到保證。
據鐵三院的專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的沖洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸交互堆積的沖積海積平原，線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線采用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沈降提出了更高的要求。為此，鐵三院加大勘查投入，組織了近300部鉆機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋梁地段逐墩進行勘探，最深鉆探深度達101.2米；路基地段每50米布設壹個勘探孔，每100米做壹個由3個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了翔實可靠的基礎數據。
京津城際軌道交通工程在建設中采用CFG樁技術，樁基結實穩固，不怕重物碾軋，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，混凝土供應如果中斷半小時，就不能拔管造成廢樁，當十多臺樁機同時施工時，混凝土的供應能力將面對更大的挑戰，但施工人員采用“JIT準時生產”管理模式，克服了受場地限制、原材料儲存少的難題，保證了CFG樁的正常施工。
正因為有了如此良好而全面的系統控制，才保證了城際列車安全可靠的運行，這壹奇跡不僅給人們帶來了便捷，方便了兩地人們的往來與經濟的交流，同時也提供了更人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。
廣深城際列車
2008年4月18日起,廣深鐵路增開“和諧號”動車組列車20對,周末開行列數達到100對。廣州東站和深圳站平均10分鐘開行壹趟始發列車,石龍、東莞、樟木頭平均20分鐘開行壹趟動車組。 廣鐵集團從4月18日起停運茂名東-肇慶7273/4次和韶關-坪石T922/1、T924/3次,並增開廣州至懷化和深圳西至銅仁的快速列車各1對,車次分別為N560次、N582次。N560次列車廣州始發時間為23:49,次日13:12到達懷化,全程近13個半小時；N582次列車深圳西始發時間為11:40,次日早上8:25到達銅仁,全程約21小時。 臺灣的城際列車可分為兩個部分。
傳統鐵路(臺鐵)
自強號：由推拉式電車、電聯車、柴聯車運行，是臺鐵最高等級的城際列車。最高時速為110~130公裏。
莒光號：由電力機車或柴電機車牽引客車運行。最高時速100公裏。(客甲B速/E客甲B速)
太魯閣號：由TEMU1000式傾斜式列車運行，主要行駛於東部幹線之電化區間，以自強號票價收費。其過彎速度較現時所有臺鐵列車快。最高時速130公裏。
高速鐵路(臺灣高鐵)
現時使用以日本新幹線700系為基礎的700T型列車運行。從臺北至高雄左營最快只需1小時30分，最高營運時速為300公裏。 新幹線
日本最重要的城際運輸系統便是新幹線系統。新幹線是全世界第壹個高速鐵路的城際運輸系統。已有東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、長野新幹線以及九州新幹線。迷妳新幹線方面則有山形新幹線及秋田新幹線等路線。
在來線
日本在來線(1067軌距的窄軌路線)有相當多特急列車運行。連結日本幾個主要的大城市。其中特別的有北越急行的hakutaka列車，使用681系及683系電車運行，可以以時速160公裏運行，是世界上1067mm窄軌運行速度最高者。另外，JR北海道的super北鬥擁有日本所有特急列車最高的106.2km/h表定速度。