飛度1采用以下技術為3的發動機節油。
1，是通過高壓縮比(10。5)在相對較低的轉速下提供較大的扭矩輸出，2800轉最大扭矩為128N，這樣可以將變速箱的高擋減速比設計得更小。五檔時速100碼，發動機轉速剛好2000多轉。單位時間內的氣缸供油次數和點火次數明顯少於其他車。而且這樣做最大的好處就是作功沖程時間充足，燃油充分完全燃燒後才排出，已經把能量都榨幹了(有資深車迷說發動機高速燃燒好，廢話！燃燒是壹種氧化反應。我不相信反應時間越短，反應就越徹底。最多是發動機吹掃效果好，不喜歡積碳。另外，很多車迷說，低速燃燒不好，只有在高檔加速、重踩油門的情況下，油氣濃度高造成的。是另壹類，接近下班狀態。所以飛度的排放已經輕松過了國標。
2.采用單缸雙火花塞的設計，提供更好的燃燒速度效率，也是為了消除發動機長期低速，氣缸吹掃效果差，容易積碳的特點。同時也是發動機還是雙氣門的主要原因(兩個火花塞孔，加上氣門孔，氣缸蓋需要的孔太多，幾乎是篩子)
3。I-DSI智能雙火花塞順序點火系統確保發動機在所有轉速範圍內都是最佳經濟燃燒。
我看到很多發動機的功率運行曲線的線性度很差，很彎曲。本田通過改變進氣歧管和氣門升程來控制不同轉速的進氣。它確保了發動機在所有速度下的最佳燃燒線性。例如，許多發動機的氣門沖程(開度)在高速和備用速度下都是固定的。如果氣門行程(調整)低，在待機轉速工作時會很省油(等待轉速時，氣門只能開壹點，氣門動作只能輕微對抗氣門彈簧)，但需要開大負荷時，肯定會油氣不足，導致停電；另壹方面，如果氣門行程(調整)較高(氣門作用要與氣門彈簧深度相反)，功率會提高，但停車工作時會耗費大量的機油(氣門作用深度與氣門彈簧深度相反，消耗大量的能量)。如果總是闖紅燈，那就夠痛苦的了，本田的VTEC(豐田的VVT-i也是壹樣，現代的cVVT只能解決前者不能解決後者)就解決了這個問題。可以說飛度在等待時間的發動機供油大概和QQ308壹樣。最後需要提到的是，飛度不僅僅是發動機的節油設計，采用165的胎寬也是壹種節油手段(但三廂1.4 Polo用165的效果不如飛度)。
因為飛度發動機具備以上特點，所以在所有轉速下燃燒效率都是壹樣的，也就是！在更寬的車速範圍內，都是它的經濟車速，所以飛度雖然還有1.05噸，但它的經濟油耗和綜合油耗是除了普銳斯之外最接近的國產車。以上都是我從物理角度對發動機技術的分析，沒有任何專業成分！！不是為了這個！！