2019年絕對是中國新能源汽車分水嶺的壹年。2018年汽車市場開始下滑後，新能源汽車銷量在壹段時間內還保持著增長，呈現壹枝獨秀之勢。而當市場迎來了史上力度最大的補貼退坡後，新能源汽車銷量也開始步傳統車的後塵，接連下跌，車市寒冬蔓延到了新能源汽車市場。有的新造車選手終於熬不住了，直接被淘汰出局，那些有實力的新玩家也多在苦苦支撐。
同時，有競爭才有提高。可以看到，在新能源汽車市場的競爭變得更加激烈後，車企們也激發了自己的潛力，不斷地發布或者上市新車型，盡全力展示自己最好的產品。在這壹年裏，有實力的新造車企基本都完成了量產交付，只是有的銷量在上升，有的卻無人問津，有聲量的頭部企業屈指可數。而很多傳統車企也安排了旗下新能源車型跟消費者的見面，基本上沒有缺席者。
在技術上，續航、智能網聯、自動駕駛等方面也各有突破，尤其在續航方面。如今400km的續航已經沒有說頭了，最新的車型紛紛向500km、600km或更高的續航沖刺。未來的新能源汽車市場壹定是由最核心的技術實力、產品實力所決定。
2019年新能源汽車市場冷熱交煎，年終歲末，不妨回顧壹下這段冰與火之歌。
傳統車企：都已入局?自主依然領先
2019年，基本上所有主要的傳統車企都發布了新能源車型，少有公司缺席。自主品牌前期的步子走得快，現在已經有很多車型可供選擇，依然保持著領先勢頭。而合資、外資品牌的腳步也跟了上來，有了拿得出手的產品，並紛紛公布自己未來產品的規劃，表示將大力推進電動化進程。
1
依舊領先的自主品牌
自主品牌由於在新能源方面先知先覺，走得更快。到了2019年，已經呈現了多點開花的景象。
作為新能源汽車引領者，比亞迪依托王朝系列，車型不斷更新叠代，在新能源汽車市場有著舉足輕重的影響力。5月份上市的秦Pro?EV超能版的續航能力更以520km遙遙領先合資、外資400km級別的水平。吉利汽車則兵分兩路，壹路是旗下傳統車型的新能源化，另壹路是推出了單獨的新能源品牌——幾何。4月面世的幾何A設計前衛，符合年輕人的口味。
介於傳統車企與新造車企業之間的廣汽新能源和北汽新能源分別借助廣汽和北汽積累的傳統造車實力，又深度融合新造車企業的特點，推出Aion系列和EU系列。其中，Aion?S和Aion?LX在同級別車型中非常有競爭力。10月上市Aion?LX更是引領電動車突破600km的續航裏程大關，向更高的領域突破。
在2019年，長城汽車憑借小巧玲瓏的歐拉系列俘獲了壹批車主，還在氫燃料電池汽車布局上做了壹番大動作。廣汽、上汽、長安雖然也推出了新能源車型，但它們賣的好的車型依然是燃油車，新能源車產品的影響力較弱。其他自主品牌的新能源車型的聲量則更加弱了。
2
雄心勃勃的合資、外資品牌
2019年，主流合資、外資傳統汽車品牌在新能源汽車領域也跟上了自主品牌的腳步，基本都推出了自己的產品。其中，德系、日系的產品實力較強，美系較弱。盡管它們的新能源汽車產品的競爭力總體水平弱於自主品牌，卻紛紛公布自己未來產品的規劃，表示將大力推進電動化進程，表現了勃勃的雄心。
德系的代表大眾目前並不以它在國內的新能源產品為亮點，帕薩特、寶來、高爾夫等純電車型在續航裏程上與自主品牌車型相比差強人意。但是，“遇見新大眾”發布會上的產品計劃卻很不壹般，ID.?系列車型的規劃令人期待，很快第壹款ID.?量產車將會與消費者見面。在年底，德系寶馬EQC、奧迪E-tron也登陸了國內市場，不過它們的價格確實很貴。
日系合資以廣本VE-1、廣豐iA5為代表車型。豐田還與比亞迪成立合作公司，未來將壹起開發懸掛豐田車標的純電動車。廣本也制定了未來的電動車計劃。
關於電動車計劃，美系福特頻頻發布又修改它的計劃，在2019年所提出的是“330計劃”。但不論計劃了多少款新能源車，目前的江鈴銳界EV確實沒有什麽特色。整體來看，在合資、外資的純電動車方面，目前德系、日系的產品有值得期待的地方，美系表現得還是較弱。
新造車：逆水行舟?都不容易
談新能源汽車，新造車企業不容忽視。正是它們的跨界入局促使這個行業快速發展，尤其在智能網聯、自動駕駛技術方面。然而，汽車是技術密集、人才密集、資本密集的行業，歸根結底壹句話——需要錢，大量的錢。而在電動車未普及開來同時又遭遇車市寒冬的情況下，造出車來的公司賣不出多少輛，目前無法盈利；沒造出車的公司在熱度褪去的資本市場中更難尋到持續註入的血液以支撐公司運營。新造車公司面臨壹個非常現實的問題——“愁”錢。恐怕除了恒大不差錢外，其他都在為錢發愁，都不容易。
在2019年，新造車公司在市場上有較大聲量的還是那幾個能交車數量較多的頭部企業，蔚來、威馬和小鵬。
1
艱難的蔚來
談中國新造車企業，蔚來是第壹個要點名的。2019年，裁員、自燃召回、股價創新低等事件壹次次地將蔚來推至風口浪尖。第二季度銷量大跌，蔚來來到了這壹年的低谷。但是，幾乎在同壹時候蔚來交付了續航裏程更高的新車型ES6，挺過了艱難時刻。在12月底，蔚來在深圳舉辦第三屆NIO?Day，喊出“Believe?in?better”，公布了又壹新車型EC6，看起來蔚來對未來還是充滿信心的。然而，不可否認的是蔚來燒錢太快，目前深陷於缺錢的困境。李斌也因四處籌錢的煩惱而被人封為“2019年汽車界最難的人”。
接下來，蔚來是否有未來，取決於能不能找到新的金主以維持公司的運營。個人非常希望蔚來能走下去，想看看它到底能否實現成立十年後盈利的預期。從時間的角度來看，征程已經過半。然而，即使找到金主，蔚來也應該更加認真地思考節流，把錢花在最該花的地方。
2
無辜的小鵬
2019年，小鵬汽車因為“G3?2020款續航升級”和“小鵬P7發布”兩個事件壹時也成為了話題熱點。
照理來說，車型升級、產品和技術變得更好是絕對的好事。可惜，人性就是這樣，當見到別人付出壹樣的代價卻得到了更好的結果時，就會產生壹種不平衡感。G3?2020款升級引發投訴事故，小鵬汽車在事先確實沒有慎重考慮老車主的感受。但在產品進步這壹點上，我力挺小鵬，希望有壹天小鵬有足夠的底氣，能像特斯拉壹樣根據實際情況和需要調整自己產品的價格，而不必顧忌太多。集齊顏值、續航、動力、科技、品質等各方面優勢的小鵬P7在廣州車展上預售也是壹個熱點。不過，面對特斯拉的國產交付，明年上半年上市的小鵬P7應該會有不小的壓力。
3
悲喜交加的威馬
相比於蔚來，威馬在2019年融資比較順利，因此資金壓力沒有那麽大。然而，2019年威馬陷於與吉利的官司，被訴索賠21億，日子過得並不舒坦。在2018年，威馬希望在2019年能完成10萬銷量，可實際只完成了約1/5，可以說是誇海口。
目前，在新造車企業前3中，威馬現有的車型（EX5、EX6?Plus）的定價相對來說最低，續航能力、車輛品質也不差，這樣的定位在中國似乎更利於長遠發展。
除了上述頭部前三，新造車企業在2019年還有不少故事。在2020年來到之前，愛馳上市了首款量產車型U5，天際也宣布下線了首款量產車型ME7，這兩家公司看起來較有希望，它們接下來的銷量情況值得關註。而理想、領跑、前途等品牌雖然造出了車，但都遭遇了銷量少的尷尬局面。反倒合眾汽車靠著與電影《哪咤》聯手跨界營銷沖出了壹波銷量。至於高調亮相的高合HiPhi，同它的前輩FF壹樣，先量產後再談其他吧。
在新造車企業中，唯壹不愁錢的是恒大。憑著家底厚，許老板在2019年不斷“買買買”，收購、註資多家公司，如今恒大造車版圖已經具備規模。這是壹條別人無法模仿、特立獨行的路線，但這條路線是否能通到終點，還要打壹個問號。
闖入者特斯拉：最大的威脅
說到中國新能源汽車市場，壹個強有力的外來闖入者不得不提——特斯拉。盡管特斯拉車在2019年也出了幾次起火事件，但這依然擋不住它迅猛發展的勢頭。
作為新造車企業的鼻祖，特斯拉確實非常厲害，值得所有中國汽車公司研究、學習。上海工廠從破土動工到車型量產只用了不到壹年的時間，這個速度實在太快了。它證明只要路子對，在中國造車是可以做到很高效的。
就在近日，特斯拉在上海將首批Model?3交付給外部車主。據說，現在特斯拉上海工廠已經能每周生產超過3000輛汽車。目前Model?3的零部件國產化率為30%。馬斯克在交車儀式上宣布：將在上海生產Model?Y以及在2020年底Model?3要實現100%國產化。國產Model?3價格低於30萬關口，已經足以讓人驚訝。當100%國產化後，特斯拉的價格可能進壹步下降，這將對其他新能源車造成不小的壓力，不論是傳統車企還是新造車企業。但新造車企業面臨的壓力應該會更大，這可以說是它們要面臨的最大威脅。
希望特斯拉國產所帶來的是鮎魚效應，使整個新能源汽車市場更加活躍，而不是引入了壹個外來物種而導致本地物種滅絕。
結語：角逐永不?
2019年新能源汽車市場的大戲已經落幕。喧囂過後，大浪淘沙，冰與火之歌演過，有的已經永遠離開舞臺，有的還站在舞臺上迎接2020年的開幕，又開始面對新壹輪的角逐。
但2020年的市場環境或將更加惡劣。國內的新造車勢力、自主品牌、合資品牌旗下的純電動汽車以及特斯拉將展開更加開放、激烈的競爭，要想繼續留在這個舞臺，將變得更加艱難。希望所有車企都能總結經驗，積極思考，應對好接下來2020年的挑戰。
無論如何，現在留下的痕跡都是未來新能源汽車圖景的背景色。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。