或許是意料之中，沒等來博郡首款量產車iV6的交付，反而先等來博郡 汽車 放棄造車。
日前， 博郡 汽車 創始人黃希鳴的壹封公開信的發布，坐實了博郡因為融資遇阻 ，甚至將向新公司轉移資產的傳聞。信中黃希鳴也明確到，博郡 汽車 決定重新定位公司的商業模式，在當前階段，以公司已形成的成果和產品積極對外合作，爭取創造正向現金流。
所謂的重新定位商業模式，其實無非是壹種婉轉的表達方式。 說白了就是博郡 汽車 要放棄造車，重新另謀出路 。的確，造車難度極大，失敗風險極高，蔚來、小鵬等造車新勢力頭部玩家仍然舉步維艱，不是頭部玩家的博郡 汽車 只會難上加難。
只可惜，壹開始黃希鳴是想著造好車的，至少看上去是認真的，並非PPT玩家。
博郡 汽車 於2016年創立，前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思致 汽車 工程技術公司，是壹家做整車開發、技術支持的工程公司。該公司創始人黃希鳴確有真材實料，此前在底特律工作多年，為福特、通用等 汽車 大廠負責整車底盤平臺開發工作，擁有深厚造車經驗。
思致通過黃希鳴的資源和口碑先後與多家壹線大廠達成過合作 ，包括福特、通用、壹汽、上汽、北汽、吉利、比亞迪等，為他們提供 汽車 底盤平臺開發、車輛性能研發、NVH性能提升及輕量化、ADAS系統研發等服務。
直到博郡成立後，上海思致成為了它的子公司，之前各個層面積累的核心技術也都轉化為了博郡的優勢。 核心成員全部擁有20年以上的 汽車 及相關行業工作經驗，可謂壹群老兵出山打天下。
俗話說心有多大，舞臺就有多大。
之後的日子裏，博郡的野心行業有所***睹 ，大刀闊斧的找工廠，還在電池、BMS、整車控制以及驅動集成等方面實現了自主研發。在對新能源 汽車 至關重要的三電、ADAS以及BMS等方面掌握了核心技術，並規劃壹年幾臺新車的研發規模，號稱已經開發了小中大i-SP、i-MP、i-LP三個電動車平臺。
基於這三個平臺， 博郡打造出了對標特斯拉Model Y的首款產品iV6和旗艦產品iV7，並於去年4月上海車展正式“露面” 。其中iV6搭載90kWh電池，續航裏程高達600公裏，iV7續航裏程達700公裏，僅從性能數據來看，已經遠超許多國產新能源 汽車 。可見，博郡的確具備硬實力。
而在產品亮相的同時， 博郡也與壹汽夏利達成合作，收購了壹汽夏利的整車相關土地、廠商、設備等資產 ，還與其在去年11月正式成立合資公司，生產新能源車型，就此博郡也獲得了造車資質，可謂萬事俱備。
然而，童話有多美好，現實就有多殘酷。
眾所周知，造車需要巨額的資金投入。 偏偏2019年，全球 汽車 市場遭遇了前所未有的“寒冬”，就連寶馬和戴姆勒都被接連傳出裁員降本的消息，更何況是連車都還沒造出來的博郡。
根據天眼查數據顯示，博郡 汽車 曾壹***完成6輪融資。 上壹次融資要追溯至去年6月，得到了25億元融資。但講真， 25億元對於造車來說，真心不算多 ，李斌曾說過200億都還只是敲門磚，再看看這25億可謂杯水車薪。並且，在此之前，博郡先後完成的5輪融資，具體融資數額均未對外披露，是否真的到賬都還是未知數。
而2020年，壹場突發其來的新冠疫情更是讓人措手不及，讓原本就不富裕的家庭更是雪上加霜。 博郡 汽車 不僅沒能如期推出首款量產車型，反而迎來了產品交付延期，管理團隊離職，員工討薪維權等多重打擊 ，資金鏈斷裂和負債問題無疑成為了其造車路上最大的困境。
博郡員工集體討薪
同時， 生產方壹汽夏利也受到波及 ，根據約定，博郡 汽車 應於合資公司成立取得營業執照之日起30天內，以貨幣方式向合資公司繳付首期出資的10億元。而截至目前，博郡 汽車 僅支付了1410萬元，與之前所承諾的額度相差甚遠。這也使得壹汽夏利不得不向博郡發了2次公函以及3次律師函。
對比黃希鳴在2018年接受采訪時的意氣風發，宣稱從性價比方面來講，博郡還沒有任何直接的競爭對手 ，並且能成為電動 汽車 領域的大眾、豐田。而如今回頭再看博郡的困境，似乎只剩壹地雞毛，不禁讓人感到唏噓。
但如果將目光聚焦到整個造車行業就會發現，這不僅是博郡壹家車企的問題，也是整個造車新勢力們正在面臨的困境。
近年來，國內湧現出上百家造車新勢力，互聯網、地產大佬們紛紛進軍新能源 汽車 行業，但短暫的熱鬧過後，絕大部分新勢力又迅速沒了蹤影。截至目前，真正實現量產交付的新勢力車企僅有13家，而且沒有壹家敢說自己日子好過，都是在苦苦支撐。
熱錢、熱情和野心催生出的這樣壹批新勢力，早知道會裸泳在沙灘上，只是每個人都以為自己會是幸運的那壹個。說不清壹腔熱血的造車到底是對是錯，但當接二連三放棄造車的結局出現，無疑還是讓人為整個時代、行業、群體的感到悲哀。只不過，雪崩的時候，沒有壹片雪花是無辜的。
-The End-