說個笑話，新能源車買合資品牌。如果放在十年前，這個笑話會是另外的解讀。但在本土品牌的努力下，本土品牌新能源車成了市場主流。撇開傳統能源產品來看新能源車銷量，比亞迪去年的業績是186萬輛、吉利是328727輛，奇瑞這邊是232814輛，相比之下僅售出了13.18萬輛的長城汽車已經遠遠落後於昔日的友商。
亡羊補牢未為晚矣，長城這邊終於拿出了它的壹個大招，這就是HI4混動技術。這套系統有何優劣，它能不能幹贏比亞迪、吉利和奇瑞等友商們，我們就這個問題來討論壹下。
長城HI4.字如其意，H(Hybrid)代表混動，i(intelligent)代表智能，4代表(4WD)四驅系統，這套系統的亮點，簡單總結就這幾個字：四驅的性能體驗、兩驅的價格能耗。那麽最重要的壹個問題：長城HI4如何在不增加成本的前提下，做到兩驅變四驅的?
在常見的兩驅混動結構中，我們以比亞迪經典的DM-i為例子，它的結構是P1+P3結構(P1P3什麽意思上圖可供參考)。這其中P1電機不會參與驅動，P3電機才是驅動電機，而如果DM-i想要變成DM-P四驅結構，只需要在後橋再增加壹個電機，也就是變成P1+P3+P4的結構，整個系統壹***三個電機。
長城的HI4是如何只用2個電機就實現了混動四驅的呢，他們的工程師的確很有想法，將P1+P3電機融合為壹個電機，變成P2結構，P4電機位置不變，讓此前不參與驅動的P1電機現在融合為P2.既參與驅動，也有動能回收發電的作用。最終在電機數量不變的前提下，實現了混動四驅。
且相較於傳統的P1+P3+P4的結構，P2電機在動能回收時可以切斷與發動機的連接，不會像P0、P1那樣會帶動曲軸，損失動能;另壹方面前文提到過，P2架構電機成熟度更高，能夠有效降低成本。
不得不說長城的HI4相較於此前的檸檬混動，並非是僅僅增加了個多擋變速器這麽簡單，而是實實在在的在結構上進行了創新。按照官方的說法，這套HI4系統可以實現9種不同工作模式，發動機的最高效區間幾乎覆蓋所有用車工況，附個表供大家參考。
那這套系統有沒有什麽缺點呢?比較直觀的有兩個，首先是車輛性能不如傳統的3電機架構，長城官方的數據是百公裏6.4S內(2021款的比亞迪唐DM-p就已經幹到了4.3S)。因為降成本的需要，廠家很有可能搭載小容量的電池，在需要持續高輸出的時候，電池很有可能會拖長城HI4的後腿。再加上長城HI4要實現那麽多的工作模式，在控制邏輯方面也是非常大的考驗，最終對於用戶來說這套系統能讓他們爽多久，會不會產生節油效果，還有待於拿產品說話。
如此來看，長城的HI4的創新主要還是集中在電機和電控方面，或許這套系統真能做到2驅混動的價格，四驅混動的性能，並以此建立起相對於比亞迪、吉利和奇瑞等品牌的某些技術優勢這對於以DM-i為首的比亞迪等兩驅混動車系來說電機方面的創新能夠抵消它在電池方面的劣勢嗎?
還有，長城HI4暫時還不能下放到現有車型上。盡管這套系統會搭載在A07如歌和B07驍龍車型上，並且新車型很快會出來。依照長城汽車這些年喜歡懟人和亂糟糟的取名，新車型能不能活下去也是非常大的問題。既如此，長城汽車如果能順帶的透露壹下啥時候將技術下放到主銷車型上，那不是更棒嗎?本文來自易車號作者MYAUTO車評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關