由於芯片缺貨，導致車廠停產。
在號稱魔幻元年的2020發生這樣的事，大家似乎也見慣不怪了。
具體事情是這樣子的，在12月初的時候，開始有媒體傳出，受到上遊企業減產影響，車規級芯片產量開始減少，在最後壹個月，國內部分車廠將會面臨產量下降，甚至是停工停產的風險。
首先被爆出有停產可能的是南北大眾，芯片斷供，像ESP和ECU這類車載電腦模塊將無法生產，意味著含這些模塊的車型都不能生產。這挺好理解的，產量大，車還高級的南北大眾自然比較容易受到此類事件的沖擊。
就在這傳言傳得沸沸揚揚之際，有媒體或者個人開始向南北大眾詢問事件的真實性，得到的回復都大同小異，大致意思就是“受新冠疫情影響，車上壹些電子元器件的芯片供貨受到影響，但仍在正常生產。”
如果簡單來解釋這句話的話，就是確實有受到芯片缺貨影響，目前現在還能維持正常生產，之後？就不知道了。
這裏絕對沒有壹點針對大眾的意思，在全球化浪潮之下，供應鏈出了問題，幾乎沒有哪家車企能獨善其身。據悉，像東風本田、奇瑞汽車等車企都將面臨不同程度芯片斷供危機。大眾之所以特別受關註，不過是樹大招風罷了。
缺芯緣由
其實在汽車行業出這事兒以前，科技圈已經爆過壹輪缺芯潮，手機減產、顯卡缺貨……有攢機情懷的小夥伴應該知道，直到現在幾個月過去了，最頂級的幾款顯卡到現在都是壹卡難求。
汽車行業對芯片缺貨顯示出的反應滯後，主要源於車企對市場的判斷出了偏差。
芯片行業采購周期偏長，壹般來說要提早半年到壹年開始向生產企業訂貨，年初國內受疫情沖擊，車企停產，各家車企在那時候普遍對市場失去信心，紛紛減少芯片訂單，但後面隨著疫情逐漸受到控制，市場回暖的速度超出了大家的預期，產能需要迅速拉滿，回頭壹看，芯片庫存告急。
芯片不夠用，加緊訂貨唄，訂單量爆發性增長，短時間難以消化，而且部分地區還出現各種突發事件：9月底，日本音頻IC巨頭旭化成惟壹的晶圓工廠失火，82小時未撲滅；到了11月，意法半導體三個工會的員工，在各自工廠舉行大罷工，VX芯片短缺，量少了，代理商漲價了；歐洲部分地區遭遇惡劣天氣打擊，運輸不暢，原料減供……
大面積缺貨除了影響下遊企業生產以外，芯片價格也都水漲船高。以汽車芯片行業的龍頭廠商NXP（恩智浦）為例，壹份印著NXP商標的漲價函已在網路上流傳，大致內容為：受新冠疫情影響，我們面臨產品嚴重短缺和原材料價格上漲影響，為此我們決定調高全線產品價格。
圖片來源於網絡
簡單來說：芯片缺貨、漲價，對汽車行業沖擊之大超出了許多人想象。
芯片之於汽車
據恩智浦給到的數據顯示，目前生產壹輛中高端燃油汽車，大概用到的半導體部件價值為400美元。然而隨著自動駕駛、車聯網技術發展，這成本未來將突破1200美元。
這裏的成本都來源於哪？
這裏來科普壹下車上那些半導體部件：
汽車半導體按種類可簡單分為功能芯片?MCU（Microcontroller?Unit）、功率半導體（IGBT、MOSFET?等）、傳感器三類。
MCU主要作用於最核心的安全與駕駛方面，自動駕駛（輔助）系統的控制，中控系統的顯示與運算，發動機、底盤和車身控制……
功率半導體主要作用是主要用於電源和接口，比如車用以太網和邏輯，在新能源車裏交直流的轉變占據了重要作用。
傳感器就好理解了，除了各種雷達以外，安全氣囊、胎壓檢測等等都會用到各式各樣的傳感器。
數據來源於美國咨詢機構StrategyAnalytics
從這裏我們可以看出，芯片在車上幾乎是無處不在，而且更重要的是，這類車規級芯片，特別是涉及到汽車動力與安全部分的核心芯片，技術都基本掌握在幾家大廠手中。
現狀就是：恩智浦、德州儀器、英飛淩、瑞薩和意法半導體五家汽車芯片廠商占據全球汽車芯片市場的半壁江山，哪壹家出了問題，全球車企都有可能出現無芯可用的狀態。
要擺脫現狀，國產芯片任重而道遠啊。
缺芯風波之國產芯片-1
真實現狀
即使前方黑暗茫茫，但只要心中還存有希望的光芒，就能帶領團隊走向勝利。——《任正非，什麽時候出發都不晚》
這是任老常灌的雞湯，其實蠻適合用在缺芯的當下，華為其實經歷著前所未有的缺芯狀況。此前出售榮耀品牌，明顯也是不得已而為之的壹手，芯片告急，華為選擇將僅有的存貨優先供給自家旗艦手機系列，宛如壯士斷臂，不得已卻不能不為。
華為缺芯與此次國內車企缺芯壹事初看確實不能混為壹談，前者主要由於受到美國勢力牽制，無法大展拳腳，後者更多與市場與大環境相關。
但如果要我說，說站著說話不腰疼的話，都有壹勞永逸的解決方法，那就是發展國產芯片，擺脫資本主義大國的技術封鎖，讓芯片降到沙子價，在芯片上印上“Made?in?China”的字樣。
理想豐滿，現實骨感。
現實就如壹盆冷水從天上來。
2019年全球汽車芯片市場規模約3100億元，國內相關產業規模150億元，換算壹下，占比不到5%。同時期，國產品牌汽車市場占有率超過3成，差距巨大。
羅蘭貝格的《中國新能源汽車供應鏈白皮書》中提到，中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%-90%。汽車半導體行業前20，中國本土企業只有1家。
……相關的數據不勝枚舉，都表明我國企業目前在芯片行業確實不具競爭力。
缺芯風波之國產芯片-2
未來可期
對了，只是“目前”沒有，未來，我們值得期待。
今年9月，國家科技部和工信部支持，國家新能源汽車技術創新中心牽頭70多家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，相當於國家組起了關於汽車芯片的國家隊，在壹塊集訓了，芯片自主化將會成為各整車制造商下壹輪發展重點。
其實，關於汽車芯片自主化，許多國內車企已早早開始啟動。
北汽集團和Imagination集團、翠微股份***同簽署協議,合資成立北京核芯達科技有限公司成立的合資公司將專註於自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發。
上汽和英飛淩成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛淩汽車功率半導體(上海)有限公司,專註研發IGBT。
但在這方面，實力最強的還是要數比亞迪。今年，由於股價上漲，要將王傳福視為偶像的小夥，大概可以從坪山排到後海，這裏也要算作者壹個。
早在2009年，王傳福壹聲令下，砸了2個億收購了寧波中緯半導體公司，在這之前，寧波政府已經投入了不少錢在裏面也沒將它扶起來，更有不少人認為比亞迪會被它拖垮，但王傳福將這些通通忽略掉。
後來？經過十年的投資與研發，比亞迪擁有了國內先進的車規級IGBT的研發實力，不僅有自主設計國產IGBT的能力，國內首條自主研發車規級IGBT生產線也是出自比亞迪。
不僅如此，此前有傳，華為還將牽手比亞迪，華為海思將麒麟芯片機密技術文檔交付給比亞迪，雖然合作的詳情我們目前還不得而知，但無論是比亞迪代工麒麟芯片，還是兩者聯合開發車規級芯片都值得期待。
壹個是新能源的龍頭企業，壹個是當然就是中國科技技術的代表，兩者就芯片的合作，無論走到哪壹步，都將對國內芯片行業有著推動前進的作用。
風波過後
今年以來，小鵬、理想相繼赴美上市，比亞迪、蔚來股價屢創新高，都讓我們激動不已，壹度我們都認為中國造新能源汽車的實力已遙遙領先。
就在這時，缺芯風波就如壹盆冷水澆到大夥頭上，回頭看看，我們在許多新能源汽車制造的許多環節上與國際領先部隊還有相當長的距離。
如果真因缺芯而停產了，咱也認了，誰叫咱們造不出。
但風波過後，國產汽車半導體事業也該想想了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。