當那些大佬發現汽車有可能成為繼手機之後的新壹代智能終端時，科技公司、房地產公司、手機廠商、數碼圈，甚至家電設計制造公司都在造車的道路上大步前進，有的甚至“閉眼狂奔”。
上個月，蘋果發布了iOS和iPadOS？13.4首測版本更新中壹個名為CarKey的API讓蘋果造車的話題再次浮出水面。
還記得2015年，蘋果造車的偉大計劃在圈內盛傳。但隨著其向自動駕駛系統發展的轉型，似乎大家都默認了蘋果放棄造車。但是，去年蘋果不斷冒出汽車相關的專利技術。可見蘋果壹直在“神神秘秘造車”的路上。能不能做到，目前還不好說。
如果失敗，可能會像戴森、格力董明珠壹樣退出這個市場。好吧，那可能是另壹輛特斯拉。
只是這幾年跨界造車企業太多了，讓人記不住名字。我就納悶了，汽車這種大宗產品門檻真的這麽低嗎？然而，在過去的幾年裏，蘋果遲遲沒有“落地”。縱觀造車新勢力，大多在概念車型發布後存活下來，但在量產前就倒下了。相反，這給出了與市場現象相反的結論:造車門檻不低，來吃蛋糕的人多，能搶到的卻不多。
阿裏、華為、小米、騰訊、百度等行業的牛企只是輕輕的俯下身來幫忙造車，不敢輕易“以身試法”。想進入汽車市場的心不難理解。但是如果妳想造壹輛成功的汽車，並不是每個家庭都是強大的。這個投資大，回報周期長，技術和人才密集的生意，真的不是所有人都能做的。
牢不可破的壁壘
說到壁壘，“首當其沖”肯定會把技術壁壘列為對汽車影響最大的因素之壹。技術壁壘是壹個被談論多年的現實問題。壹個汽車產業在130多年後，短時間內是不可能突破的。其中在核心技術積累、政策法規、專利生態、品牌力等方面的壁壘確實很高。
就傳統汽車行業而言，長期以來，能量產的車芯三件並不多。很多汽車品牌都是進口組裝的。在新動力的品牌中，技術是壹個明顯的差距。如果不能生產出質量好的汽車，就只能占據產業鏈的低端。
但未來核心主機廠的地位會下降，未來買車可能更傾向於看配置而不是品牌。就像現在買電腦，談聯想或者戴爾都沒有意義。歸根結底還是要看它的產品配置。只有在同等配置下，品牌力的作用才得以凸顯。
品牌是新動力汽車與消費者的另壹個差距。個人認為，技術的突破必然與品牌相結合。目前技術突破的成功並不能同步消費者的品牌心智。
技術是有形的壁壘，品牌力是無形的壁壘。借用壹句老話:“各司其職”。如果品牌處於低端，即使做高端產品，也很難從現有的高端品牌中搶占市場。畢竟品牌認知度需要壹個過程來檢驗和積累。壹個壹開始就排在低端的品牌新勢力，更需要的是壹步步用產品奠定品牌力。
中國市場學會營銷專家委員會委員何海明曾說:“未來，我們的價值可能體現在服務和壹系列配套設施的價值上，而不僅僅是把車賣給消費者。”
此外，生產技術和汽車行業法規的高度復雜性也是新生力量無法快速跨越的壁壘。
無盡的生產和回收循環
這個過程很像媽媽生孩子的過程。
中銀證券汽車首席分析師彭勇曾經算過壹筆賬。就中國品牌乘用車而言，按照654.38+0.5萬輛的設計，每輛車的生產設備設施投資約為654.38+0.5萬元，前期開發壹款車型的成本約為3-4億元。加上相關環節，壹個乘用車項目至少需要30億元。
這壹點也不誇張。看看今天的新能源新勢力，也不是幾百億。汽車本身的產品周期很長。壹個全新的平臺開發了至少4年，車上差不多有1000個零件。
車聯網技術領軍企業泰伯集團創始人兼CEO應壹倫曾表示:“對於新勢力來說，從公司成立到第壹輛車需要四年時間，從第壹輛車到年產20萬輛實現盈利需要四年時間。”當然，如果大眾、豐田等老牌車企轉投20萬輛電動車規模，估計只需要2年甚至更短時間。蔚來、小鵬、魏瑪和其他汽車公司花了大約四年時間制造出他們的第壹輛汽車。
而這個，只說已經成立了。現實是，如果壹個產品周期和產品窗口沒有把握住，這個企業很可能面臨淘汰。
由於之前國家準入管理機制下的限制，壹方面壹些渾水摸魚的企業被“孤立”，但另壹方面生產資質的價格變高。
汽車多年的持續增長和新能源汽車市場的藍海，讓很多人渴望進入造車這壹創業領域。但當時制度嚴格，要成為壹個合格的汽車廠商，不僅需要上億的資金投入和時間成本。想造車，首先要有生產資質。
但這個成本太高，很多企業不得不尋求“捷徑”。過去幾年，通過購買現有企業的生產資質快速進入的例子很多。據悉，威馬汽車收購了原沈陽中順汽車的資源，並將其資質轉移至威馬在浙江溫州的新工廠，從而順利獲得2018的產品公告。再比如，拜騰汽車斥資8億元購買了壹汽華力的生產資質。
這種“買殼”成本顯然讓本就資金緊張的企業更加沈重，每輛車也多花了幾千甚至上萬。這種情況下，更是無從下手。
這些制度下暴露出的問題，最終通過工信部、發改委2018發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》和《汽車行業投資管理規定》的創新得到改善。
雖然出臺了壹些更嚴格的程序規則，但是新規肯定了貼牌模式，只要達到3萬輛/30億元的規模，就有可能拿到資質，相比之前花幾億或者幾十億買資質的企業，後面的企業確實賺到了。而對於已經買了資質的企業來說，直接跳過新規中的要求，節省了很多時間，為生產和創新爭取了更多的成本。
但即便如此，活著的新生力量也不多。而且活的好好的也沒幾個。像蔚來這種新生力量的掌門人，壹年還虧幾十億。當然，這在蔚來看來不是虧損，而是投資，未來會有回報的。但是，這個回收期稍微長壹點。新能源汽車的標桿特斯拉，年內也壹直虧損，凈資產收益率長期為負。
造車這個行業不僅投資回報周期長，而且股本回報率低。不僅要靠資金投入，還需要技術儲備。在這個過程中，投資者可能等不及了。
車聯網與新能源的“救命稻草”
對於造車來說，門檻肯定高。那些業界經常提到的壁壘和問題，我接下來就不贅述了。這裏就說說希望吧。為什麽我要把這兩個歸類為新造車人的重點？
趨勢。
作為下壹代智能終端，如何才能在未來的核心競爭力中少壹些技術？對於車聯網來說，它是唯壹壹個與用戶有高頻接觸，能夠提供基於智能操作系統的軟硬件極致體驗的。個人認為，無人駕駛更像是未來幾年車聯網的終極形式。
那麽我們可以看到，市場上推出的汽車產品都在逐漸追求智聯系統更高的智能化。隨著智慧城市、智能交通、智能家居的發展，車聯網的市場還是很大的。
但好事註定難做。車聯網的潛力足夠深，市場足夠強，打開的難度也不夠容易。目前中控、大屏、智能鑰匙等。很多車上搭載的並不是真正的車聯網。車聯網的核心在於軟件平臺、雲平臺和數據平臺。
先說現在火熱的新能源市場。
為什麽是新能源？壹方面是政策支持和技術趨勢；另壹方面，它是唯壹能吸收各種先進生產力的消費品，就像之前的手機壹樣，成就了蘋果。這也是恒大這樣的地產公司和蘋果這樣的科技公司不得不切入的原因之壹。
但考慮到近年來新能源、新勢力的生存狀態，很明顯這個市場對新人更“暴力”。壹開始聽起來不像汽車的品牌，也是造車的新生力量。現在，剩下的不多了。活著的要麽是四處跑融資，要麽是無法實現量產。偶爾也要被技術不到位造成的輿論淹沒，比如特斯拉自燃，蔚來。
融資是新能源的第壹道門檻，成為造車新勢力的首要任務。蔚來創始人李斌曾公開表示，壹家電動汽車公司至少需要200億元人民幣才能實現量產。
電動汽車的出現讓資本大鱷們覺得做電動汽車和做手機差不多，但真正投入資金的時候真的很難實現量產。比如還沒量產的法拉第，還有還活在PPT上的FF91。說實話，很少有新勢力實現量產。對於新能源汽車來說，概念車到量產是壹道鴻溝。
除了供應商現有的零部件，還有車輛匹配、功率標定、安全屬性、電氣架構等更復雜的程序。再加上嚴謹的三高實驗等問題，壹輛車至少需要上千名這樣的工程師努力幾年才能投產。
新勢力造車企業很難有這樣的人才和資本積累。就算有足夠的融資，人才也不是短時間能做出來的。
新能源還有壹個“全球化”的門檻，就是電池技術。
就像特斯拉強大的存在，也沒能解決新能源汽車的痛點，依然是裏程焦慮和安全焦慮。
中國在新能源市場的步伐是領先的。產銷量方面，中國自2015以來連續四年位居全球新能源汽車產銷量第壹，新能源汽車年產銷量和保有量占全球市場的50%以上。在技術方面，我國在新能源電動汽車主要動力電池，即磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的生產上，位居世界前列。
而網上壹個真實的故事也能看出壹些“端倪”。壹名電池有問題的特斯拉車主前往陳天村，因為4S店拒絕賠償。結果那裏的師傅熟練的找到了故障電池，只用了壹個晚上就把5000塊鋰電池全部更換了。連汽車零部件都這麽厲害，何況汽車行業。(這件事妳怎麽看，方圓~)
汽車是壹個包含大量安全零部件，涉及大量法律法規，甚至與整個國家經濟形勢相輔相成的綜合性產品。要量產壹款滿足大眾需求的好車並不容易，無論是電動還是燃油。
這不僅需要新時代的互聯網思維，更需要對傳統汽車行業的敬畏之心。當然，能否跨過準入門檻是前提條件。
隨著全球政策驅動的電動化全面加速，無疑給中國車企帶來了巨大的增量市場。中國是全球最大的汽車和新能源汽車市場，未來中國市場最大，增量也最強。而那些只想從電動車風口飛過去的車企，勢必會“撞車而死”。
造車是壹個R&D、制造、叠代周期、回報周期都非常長的賽道，對於新手來說就更不容錯了。我們也不得不承認，造車是目前民品中門檻最高的。
汽車是個好市場，是個好項目，但前幾年“閉著眼睛賺錢”的紅利期已經過去，想分壹杯羹真的不容易。無論誰已經進入或者即將進入，都去做，去珍惜。妳的到來肯定會給汽車工業帶來新的沖擊。
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