2.強烈的動機。動車組采用功率分散技術，即列車的牽引動力系統分布在每節車廂的地板下部，列車的牽引功率可以很高，通過列車網絡系統實現有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車由八節列車組成，包括四節動車和四節拖車。列車總牽引功率8800千瓦，是世界上最高的牽引功率。
3.低能耗。動車組列車采用流線型車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。比如:鋁合金，中空結構車體，最薄處僅2.5 mm，重量比普通鐵路客車輕30%以上。粗略算來，高鐵列車的人均消耗是1.5千瓦/小時，而北京到天津只有7.5千瓦時，是陸地交通方式中能耗最低的。
4.零排放。由於使用綠色能源電力牽引，動車組列車無尾氣排放。
5.低噪音。通過高速列車外形系統的優化設計，有效降低高速運行時的氣動噪聲；采用特殊設計的消音輪，采用全線無縫線路，有效降低輪軌噪音；該系統采用先進的隔音降噪技術，車身中空結構與地板之間填充大量隔音降噪材料，有效降低車內噪音。當高速列車時速達到350公裏時，車內外噪聲達到國際標準。
6.寬體。京津城際鐵路上運行的動車組列車斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類車寬400 mm，最大限度地利用了乘客的使用空間。
7.車內設備人性化。動車組列車配備齊全的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可以旋轉，座椅間距比飛機、公交車更寬；擁有先進的氣密性技術，乘客在高速奔跑時不會耳鳴；車內的溫度、濕度、風速、新風量都可以自動調節。車內空氣質量良好，粉塵含量不超過每立方米0.5毫克，遠低於相關標準。
8.高度安全。京津城際鐵路上運行的動車組列車安全冗余度在30%以上，列車運行部門實驗室測試時速達到520公裏。列車最小間隔時間為3分鐘；設備故障自動導致安全；壹旦發生火災，車內的防火系統會自動啟動。
9.全天候運行。京津城際鐵路上運行的動車組列車采用全自動電控驅動系統，可在風、雪、雨、霧、雷等惡劣天氣條件下安全運行。
10.運行自動控制。中央集控系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令並傳輸至車載電腦，車載電腦自動調整列車間的跟蹤間隔，防止列車超速和沖信號。當前列車發生故障後，後面的列車可以直接得到信息減速或停車；當線路上有異物或斷軌時，列車運行控制系統會迅速做出反應。京津城際列車幾乎在“空中通道”上運行，京津城際鐵路像壹條“彩虹”連接著兩地。乘客從登上“彩虹號”的那壹刻起，也開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘不僅讓妳在兩地之間節省了大量時間，還能讓妳“高高在上”地觀賞沿途風景。在天空中飛翔的感覺相信對很多乘客來說都是壹種美妙的享受。
據了解，京津城際軌道工程中高架橋長度占線路總長的88.22%，5座特大橋分別為北京環大橋、涼水河大橋、楊村大橋、永定河(天津段)大橋、新開河(天津段)大橋。在這種環境下，高速城際列車可以暢通無阻，既保證了列車的速度，又避免了事故的發生。“全封閉多高架”的設計理念成為京津30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵道三院專家表示，汽車和行人搶道口，給列車帶來很多隱患，顯然對高速城際列車構成更大威脅。壹旦發生交通事故，很容易造成重大人員傷亡。京津城際列車運行在高架橋上，危險就消除了。而且高架橋和橋墩都是封閉的，運行在專用軌道上的列車不受幹擾。碼頭還設置了防護設施，防止車輛撞擊碼頭，影響城際軌道。京津城際軌道交通工程參考了德國博格公司的ⅱ型板式無砟軌道，是我國第壹條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”，指的是小石子。常規鐵路在“有砟軌道”的基礎上鋪設軌枕。這種軌道叫做有砟軌道。無砟軌道在列車運行時會引起強烈的振動，極大地制約了列車的運行速度。
無砟軌道是當今世界上先進的軌道技術，可以減少維修，減少灰塵，美化環境。由於城際鐵路采用了跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高了列車速度，保證了旅客的舒適性，而且實現了京津城際鐵路“少維修、免維護”的設計目標。
據介紹，德國博格公司ⅱ型板式無砟軌道的鋪設，對地基測量要求非常高。為了保證軌道的平順，傳統的測量技術已經不能滿足以往工程的需要。鐵三院專門在項目現場布設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑒定中心組織的可行性研究審查和初步設計審查，為項目提供了最全面、最準確的測量數據。目前施工隊已經在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份正式開始鋪設。高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通行的硬件保障，所以工程中使用的壹系列系統壹定會讓妳眼花繚亂。這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全暢通的保障。
先說京津城際軌道工程采用的四電壹體化系統。所謂“四電壹體化系統”，是指通信、信號、牽引供電、電力供電系統的壹體化。既能在城際列車超速時發出減速命令，又能保證信號暢通和動力充足。
京津城際列車還安裝了防災報警系統，遇到自然災害可以實施自動保護。如果列車在高速行駛時遇到大風，系統可以立即發出減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，在鐵路和車站沿線還布置了地震儀、地震櫃和風速計，由防災安全監控系統實時監控。這些系統都保障了城際列車的安全運行。
此外，乘客在乘坐京津城際列車時，還可享受自動驗票售票系統、自動乘客管理系統、列車調度系統等高科技服務。乘客從走進車站的那壹刻起，就可以根據系統提示選擇車次和站點，按照系統提示壹步壹步上車、下車。如果乘客有什麽不明白的問題，也可以和系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。要實現半小時步行到京津的目標，兩地之間有壹條直達的“空中通道”是遠遠不夠的。城際列車的性能無疑成為了這個項目的又壹大亮點。據了解，京津城際軌道工程設計時速超過300公裏。火車能以如此高的速度行駛的奧秘在於車廂內安裝了動力設施。這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
普通列車壹般有十幾節車廂，都是由機車頭驅動，而京津城際列車壹般只有八節車廂，有些車廂還配備了電力設施。也就是說，城際列車啟動時，車頭和車廂處於壹起用力的狀態，不僅車頭受力驅動，車廂也在受力移動。在如此強大的力量驅動下，火車的速度自然會大大提高，就像四驅和兩驅競相拉貨壹樣。比賽結果顯而易見，毫無懸念。
根據京津城際軌道工程設計方案，城際列車運輸組織模式為“高密度、大能力、小編組、公交化”，最小發車間隔為3分鐘。所有這些設計都充分體現了高速動車組的優勢，往返於京津之間的旅客壹定會覺得乘坐城際列車比乘坐公交車要快捷方便得多。另壹方面，也正是因為高速動車組的特點，才使得設計中的運輸組織方式和發車密度得以順利實現。路基沈降壹直是高速鐵路建設中的難題，京津城際軌道工程自然會面臨這個問題。如果不能解決路基沈降問題，快速行駛的城際列車無疑將成為“過山車”，列車和乘客的安全將難以得到保障。
據鐵道三院專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京沖積洪積緩坡平原變為天津沖積海積平原，線路經過地區工程地質條件非常差。此外，京津城際軌道工程采用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沈降提出了更高的要求。為此，鐵科院加大勘探投入，組織近300臺鉆機完成了常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋段逐墩勘探，最深鉆孔深度達到1.01.2m；路基段每50米布設壹個勘探孔，每100米布設壹個由三個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了詳細可靠的基礎資料。
京津城際軌道交通工程采用CFG樁技術。樁基堅實穩定，不怕重物滾動，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，如果混凝土供應中斷半小時，拔不出導管造成廢樁。當十多臺打樁機同時作業時，混凝土的供應能力將面臨更大的挑戰。但施工人員采用“JIT準時制生產”的管理模式，克服了場地有限、原材料存放少等問題，保證了CFG樁的正常施工。
正是因為有了這麽好的、全面的系統控制，才保證了城際列車的安全可靠運行。這個奇跡不僅給人們帶來了便利，方便了兩地人民的交流和經濟往來，還提供了更加人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。