那麽，奔馳S級在同級別內飾中營造豪華氛圍真的無敵嗎？是的，至少在過去的歷史中，它贏得了所有人的認可。然而，隨著全新奔馳S級的全球亮相，“豪華內飾”壹詞被打上了問號。
9月2日，全新壹代奔馳S級在多地同時全球首發。作為智能駕駛艙最快的體驗官，我第壹次去了北京展覽中心。
設計:
從整體布局來看，新壹代奔馳S級完全摒棄了之前的雙屏設計，采用了獨立的中央大屏布局。當然，我認為這個設計靈感在壹定程度上是借鑒了榮威漫威上市？x布局，但是很多朋友跟我說，奔馳可能做不出這種傻事。
因為在大部分人的印象中，總是後者抄襲前者的成功案例來達到快速武俠的效果，而奔馳作為汽車行業的百年老兵，並不需要抄襲壹群後輩的作品。但妳可能不知道，年輕壹代也有好的壹面，尤其是車載屏幕和智能駕駛艙。
2012，特斯拉車型？s用17寸的屏幕給傳統造車企業上了壹課(汽車還可以這樣造)，也讓所有消費者成功記住了這家新勢力企業。當時遠在大洋彼岸的中國，正在研究如何在汽車領域實現品牌提升。大屏幕帶來的充滿科技感的駕駛艙給了他們壹些新的想法。
之後，傳統車企攜手BAT，正式進軍車聯網領域。首先是榮威19.4寸全球最大屏(內置斑馬系統)，廣汽新能源Aion？LX玩了雙12.3寸冷彎屏(內置騰訊Ai？在？汽車)比亞迪生產了14寸可旋轉大屏(內置比亞迪研發的Dilink系統)，李4公司穿透式大屏(自研系統)，新勢力汽車廠商拜騰甚至推出了48寸超大屏。
總之，歐美日廠商的傳統硬件技術有多強，中國車企在智能駕駛艙和車聯網軟件生態上就有多優秀。
從市場的角度來看，這種科幻的大屏內飾和基於大屏的智能網聯駕駛艙，確實助推了中華汽車在市場上的競爭力。
在此基礎上，雖然感覺告訴我們奔馳很牛逼，但從理性的角度來看，中國作為奔馳最大的市場，迎合中國消費者，借鑒中國車企在智能座艙領域的創新成果，也是無可厚非的。
好了，先說壹點室內設計，然後再說屏幕背後的硬件方案。
硬件:
全新奔馳S級車系采用16GB RAM，320GB SSD，處理器未知。
官網顯示，其存儲帶寬達到41，790 MB/s，GPU浮點計算能力達到691 giga flops，整體處於壹流水平。強大的硬件方案保證了車機系統在後臺和高緩存的情況下依然可以高速運行，而且流暢流暢，符合百萬元車型的硬件水平(不差錢)。
顯示屏方面，駕駛艙內共有五塊屏幕，分別是12/3英寸裸眼3D儀表屏、12.8英寸有機發光二極管中控屏、18英寸後排左右信息娛樂屏和8英寸後排中央扶手簡易控制屏。
先說中控大屏:首先12.8寸不算大，其次黑邊的處理真的壹般。顯示屏方面，采用有機發光二極管材質，分辨率達到1888*1700，顯示效果足夠細膩。同時這塊屏幕有觸摸震動反饋，方便盲人操作，實用。
基於此，我無法理解那些壹上車就驚呼的豪華大屏。奢侈在哪裏？首先尺寸堪比自主品牌A級車。其次，造型設計行業很早就有案例，黑邊的處理真的很壹般。
如果非要說這很驚艷，那小米的透明電視和XPS13的4K過載邊框顯示屏可就驚艷了。
軟件:
如果說硬件是汽車的硬實力，那麽軟件就是汽車的軟實力。硬實力決定了車能不能用，軟實力決定了車能不能用好。
我覺得可以從兩個方面來評價壹輛車的軟實力:第壹是操作系統的UI設計和交互邏輯，第二是軟件生態的豐富性和擴展性。
操作系統的UI設計與交互邏輯
新壹代奔馳S級車西永依然采用第二代MBUX信息娛樂系統。？UI設計最大的特點就是尺寸大，在屏幕上最大程度的突出了選項按鈕，以至於每個頁面只能容納三個選項按鈕。屏幕背景使用了虛擬地圖，屏幕上方有三條快捷線，左邊是IP登錄，中間是檢索，最右邊是分屏投遞。
觸控交互邏輯采用了非常傳統的全屏蓋抽屜，操作起來非常不方便。
我給妳舉個例子。如果我現在在導航頁面，我需要調整我的駕駛模式。* * *我需要退出導航，左右滑動頁面找到駕駛模式選項，找到對應選項，返回桌面，再次點擊導航。***5步。
很顯然，奔馳S並沒有在觸控交互邏輯上投入太多的想象力。在這方面，我建議奔馳S級也可以把Fun-life系統的操作復制到國產車型哈弗F5上。
Fun-Life系統采用的是場景的設計，也就是桌面(類似分屏設計)。左側三分之壹是可以自定義的不可晃動的小場景，頁面右側四分之三在屏幕中顯示細節。
同樣，以當前導航頁面需要調整駕駛模式為例。用戶只需要直接點擊小場景中的車輛設置，找到相關選項，然後點擊小場景的導航欄* * *第三步。當然，這個操作也可以分兩步完成，因為場景的UI設計，也就是桌面，不會因為開啟了另壹個功能而被全屏覆蓋。在操作其他功能時，導航將縮小為壹個小的場景窗口，繼續提供到達信息。
同樣，大部分功能在Fun-Life系統上可以分兩步完成，而在MBUX信息娛樂系統上必須壹步壹步完成。
汽車操作系統和手機的交互邏輯有很大不同。手機設計的初衷是為用戶創造沈浸式體驗。車機恰恰相反，追求極致的簡潔。從這點來看，全新奔馳S級和第二代MBUX信息娛樂系統相比自主品牌10萬元車型已經落伍了。
最後順便提壹下奔馳S的中控屏和後排兩個屏幕以及中央扶手的便攜邀請屏的交互邏輯。
沒有限制，每個屏幕都可以分享自己的內容，妳也可以看到另壹個屏幕上顯示的內容。如果想像電腦分屏壹樣分享內容，只需要把當前屏幕的內容拖到另壹個屏幕的位置就可以分享了。
同時，為了安全起見，中控屏幕的主人擁有家長權限，可以分別關閉後面兩塊屏幕，防止孩子誤觸行車設置。後排兩個boss屏有boss的許可，可以開啟隱私模式。這種情況下，妳的屏幕是獨立的，其他屏幕無法分享妳的內容，也看不到妳此時正在瀏覽的內容。
後排中央扶手屏可以看作是基於安卓平板適配的遙控器。它的主要作用是在後排乘客躺下的時候，遙控後面兩塊屏幕。
豐富的軟件生態可以創造愉悅的旅行體驗；
在功能上，第二代MBUX信息娛樂系統集成了非常復雜的內容，包括媒體、app、商店、舒適性、導航、電話、媒體、設置、信息等等。
細分之下，這些功能可以分為兩類:第壹類是無需聯網即可使用的本地功能，另壹類是生態拓展功能。
比如收音機、收音機廣播、大燈延時關閉、座椅按摩、氛圍燈等功能。，基於車輛本地硬件配置開發，出廠前內置，無需聯網即可使用，屬於本地功能；以及聽音樂、看視頻、玩遊戲、微信聊天等需要實時網絡才能完成的生態拓展功能。
得益於豪華的配置，奔馳S級的局部功能是極致的，而這種極致壹般可以認為是它具備了妳在其他車上能看到的所有局部功能。
在聯網功能模塊中，全新奔馳S級內置了喜馬拉雅聽歌、瀏覽器、騰訊視頻三款app。但實際體驗後，只能用喜馬拉雅聽，瀏覽器和騰訊視頻都不能播放。
在拓展生態方面，奔馳S級有app store，但是開通後裏面沒有在線內容。
所以奔馳S級機車系統的功能布局呈現嚴重的兩極分化。首先，傳統的功能變得比以前更強大。而基於聯網的信息娛樂系統，以及可擴展的生態，還停留在多年前的國產車水平。
在生態拓展方面，奔馳S級工作人員在接受牛車采訪時表示。com:“目前還不是我們的量產形式，我們的車支持OYA升級，以後會增加更多功能。”
但就目前的水平來看，奔馳S除了司機很酷之外，很難給後排的老板提供快樂。這種互聯網娛樂資訊體驗甚至還不如65438+萬元級別的國產A級轎車。
新技術:
最後介紹了全新奔馳S帶來的具有創新用戶體驗的12.3英寸裸眼3D儀表屏和業界最大量產尺寸的HUD顯示屏。
裸眼3D技術是壹種視差屏障技術，通過某種技術打破，在不使用特殊眼鏡的情況下，實現觀看文字和圖片時3D圖像的效果。體驗很棒。
它采用衍射光場背光(DLB？)技術。放置在顯示面板下方的衍射光柵和納米結構光波導器件，通過不同角度發光實現裸眼3D效果。
從體驗的角度來說，這種裸眼3D屏幕能夠營造出強烈的空間維度感和身臨其境的視覺體驗，絕對是壹種創新體驗。
但是裸眼3D顯示屏有自身的缺點，可視角度有壹定的局限性。妳需要壹些固定點才能看到3D效果。
據悉，該系統使用集成在屏幕中的攝像頭來捕捉乘員觀看屏幕時眼睛的位置和距離，並分析不同位置的觀看者的不同視角效果。
但是汽車的儀表盤不像看電視，駕駛座是固定的，在實際使用中不會有什麽影響。
最後，從功能需求來看，我認為儀表盤並不是最需要3D裸眼顯示的地方。
該儀器的主要工作是提供車輛信息，輔助駕駛員更安全地駕駛。3D裸眼儀器很酷，但是沈浸式體驗會不會因為過於廉價而導致安全隱患？
相比之下，我覺得如果把這種3D裸眼顯示技術應用到後排的信息娛樂屏幕上，讓後座的老板在路上也能欣賞壹部3D電影，漲薪基本穩定。
除了裸眼3D顯示，全新奔馳S級的另壹項炫酷技術是AR-HUD技術。
在談論奔馳AR-HUD之前，我們應該清楚，奔馳S並不是寶馬X3上第壹款量產的車載HUD。然而，由於技術問題，寶馬X3的HUD在大小和功能上只能算是壹般。
但從用戶體驗來看，HUD徹底終結了駕駛過程中視線偏差的問題，這是行業發展的壹大方向。
奔馳S級上的增強現實擡頭顯示(AR-HUD)系統。據悉，新的HUD顯示器可以使輔助圖像顯示65，438+00米的距離，配合駕駛員輔助系統和導航信息，可以提供大量的增強現實內容。
對於駕駛員來說，更多的顯示信息與車輛前方的周圍環境混合在壹起，有助於減少更多的駕駛幹擾。圖像的組件由1.3毫米的高分辨率矩陣組成..另外，獨立的鏡子和高效的光源和電影院的放映機是壹樣的技術原理。
寫在最後:
我們習慣用新勢力的花哨功能吐槽傳統車企的保守，但用科技定義豪華絕不是這個時代的專利。因為大家萬萬沒想到，20多年前，當人們希望汽車有更舒適的駕駛質感時，奔馳用的是空氣懸架，當人們希望有可觸摸的顯示屏時，奔馳就在那裏？s？課堂上安裝了半導體液晶顯示屏。人類開始向往自動駕駛的時候，奔馳是世界上第壹批。ACC？以上哪個不是當時充滿科技感的豪華配置？
今天的奔馳？s？大屏用在A級，不是因為大家都用，而是因為符合奔馳自己的豪華科技理念。
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