公開數據顯示，大眾ID.4在中國市場開局不利。上汽大眾ID的銷量。4x 3-5月分別為625、922、847，5月銷量實際有所下降。壹汽大眾ID.4 CROZZ同樣不被看好。3月和4月銷量分別為400輛(約)和722輛，5月數據不詳。
長期徘徊在三位數的銷售業績，對於善於制造爆款的大眾來說，真的很可怕。要知道，ID.4是大眾在中國電動車時代的第壹款戰略產品，重要性不言而喻。南北大眾都為ID規劃了充足的產能。分別在上海安亭和廣州佛山的系列產品，上汽大眾將ID.4X 2021的年銷量目標定在5-6萬輛。現在看來壓力很大。
值得安慰的是，大眾ID.4在歐洲開了個好頭，以7565輛的成績榮登4月新能源汽車銷量榜榜首。
但歐洲的銷量對中國市場的參考意義不大。中歐消費者對新能源汽車的偏好明顯不同，歐洲市場相對傳統保守，競爭不充分。除了大眾ID.4和ID.3，銷量靠前的車還有翼虎PHEV、XC40PHEV、雷諾Zoe、標致3008PHEV、現代Kona、奧迪e-tron、大眾Up！、日產聆風等。，沒有壹個能在中國市場播放。
有人為ID.4辯護，說特斯拉和韋小立的新勢力，交付之初只賣了幾百臺，但頭部新勢力交付之初訂單大，大多受限於產能，而大眾的ID.4，訂單有多少？官方沒有透露。更何況，相比3-5年前，如今的電器市場已經足夠成熟，消費者教育也已經初步完成。
為了進壹步了解ID.4的真實銷售情況，Niuche.com特地走訪了北京和上海的多家4S門店。已經確認ID.4新車交付量真的很小。壹方面，新車剛上市，廠家營銷活動少，聲量不足。另壹方面，廠家(3-4月)做了ID.4的軟件調試，無法交車。
當被問及ID.4是否受到芯片的困擾時，許多南北大眾4S店的銷售經理都予以否認。目前ID.4的交付周期為2-3周，個別顏色或配置(AR-HUD)需要等待4-6周。不過可選配件哈曼卡頓音響確實受芯片影響。“不要選哈曼卡頓，送不出去。”另外，不要選擇熱泵機組。"由於德國的影響，這需要三個月的時間."
為什麽需要等2-3周？銷售顧問給出的答案是，“ID.4采用網上訂購的方式，從試衣、配置、匹配到新車下線、運輸需要2-3周的時間，等待時間不長。”這也說明壹汽大眾和SAIC大眾並沒有交付壓力，但壓力應該在銷售端。
代理制:理想與美好的現實
大眾ID.4試水的代理商制度可能還需要繼續摸索。
目前國內汽車銷售模式有三種，即授權經銷商、直銷和代理制。三種模式的核心區別在於誰來承擔渠道成本:傳統授權模式下，經銷商承擔建設、管理、運營渠道和購車成本；直接模式完全由主機廠承擔，這是另壹個極端；ID的主要代理系統。串聯介於上述兩種模式之間。主機廠利用現有的經銷商網絡銷售汽車，經銷商不需要買車也不需要存車，賺取店內運營、試駕、交車、售後服務的傭金。
代理制的優勢是顯而易見的。對於廠商來說，可以和消費者互聯互通；對於經銷商來說，降低庫存成本，緩解現金流壓力；對於消費者來說，全國統壹價格，不用擔心車被宰，也不用討價還價。
然而南北大眾和經銷商似乎還沒有準備好。
牛車。com走訪了多家4S門店，發現ID.4X和ID。卷發都被放在展廳最裏面的角落，淹沒在“茫茫車海”中，沒有4S門店主動主導的降價促銷，不是展廳的重點，沒有引起太多關註。
壹汽-大眾和SAIC-大眾的4S店為ID.4設立了專屬銷售顧問。他們大多數來自店內的燃油車銷售顧問。從交流中發現，他們大多對ID.4不太了解，在介紹產品時，通常會強調ID.4的大眾品牌背書，續航紮實，空間大。
銷售顧問還是給人“人緣”好，愛買不買的感覺。反正不缺客戶，我連個回訪電話都沒接到。“他們(銷售顧問)與燃油汽車有著非常成熟的客戶關系，他們必須從這裏重新開始。很多人都不想來。如果ID.4賣的不好，就回去賣燃油車。”我在走訪中遇到的ID.4銷售顧問，大多“銷售欲”不強，感覺更像是“守株待兔”。
此外，我們知道壹汽大眾和SAIC大眾尚未建立獨立的ID電話客服系統。4S商店的系列。依靠原有系統，壹定程度上阻礙了ID.4的新客戶。
我以購車人的身份致電北京壹汽大眾4S店，沒有聯系ID.4CROZZ的專屬顧問壹位燃油車銷售顧問留下了我的電話，過了很多天也沒有後續。
直連用戶，隨便說說。
掌握主動權的主機廠不厭其煩地說直連用戶，恐怕會使落地工作失敗。
南北大眾兩家合資公司的高管也多次公開表達過類似的意思。“在4S店代理制的分銷模式中，主機廠和客戶是直連的，所以要重視中國消費者的聲音。”我看到的恰恰相反。
下載壹汽-大眾和SAIC-大眾app並註冊後，半個月內沒有接到任何電話和短信，但代表特斯拉、蔚來、理想的新勢力持續多年不定時“騷擾”我，客服做得非常好。剛在小程序上註冊的時候，第壹時間收到了客服電話和微信好友。
也許是因為我沒有下單，但是焦急等待交車的準車主是不是應該多加註意？壹位訂購ID.4X安裝L2+自動駕駛輔助系統的車主提到，“壹開始承諾2-8周，現在第十周還是沒有消息。官方ID客服相當於復讀機，‘我們錄下來了，幫忙反饋，有結果會通知妳’。這樣的客服能支撐上汽大眾MEB654.38+07億的投資嗎？”
在兩家合資企業的官方渠道上(SAIC-大眾ID。Hub小程序，壹汽大眾APP)，筆者沒有看到他們為等待的車主提供的任何補償方案。
同時，在與用戶直接連接的兩個平臺上，用戶活躍度很低，朋友圈的生活內容還停留在兩周前，很少看到ID.4CROZZ或ID.4X車主的挑車日記或分享給汽車。
在今年5月底的京車年度招標大戰中，比亞迪、廣汽愛安、北汽新能源、蔚來、小鵬早已摩拳擦掌。車行裏的周末促銷和帶標到店試駕已經進行的如火如荼，忙著拿更多的指標。
就大眾ID.4而言，“熱鬧是他們的，我什麽都沒有”。沒有廠家的指示，代理制下的大眾4S店束手束腳。壹位銷售顧問提到，“我們店沒有做過新車品鑒等活動，也沒有優惠和贈品，否則廠家會取消我們的授權。”
公開資料顯示，壹汽-大眾/SAIC-大眾在京4S店分別為39家和30家，其中ID.4CROZZ和ID.4X代理店分別多達26家和20家，占比很大。但公開數據顯示，4月份，ID.4CROZZ在北京的投保數量為106輛，ID.4X不在純電動SUV榜單前20名，投保車輛不足26輛。
綜上所述，在代理營銷模式下，壹汽-大眾、SAIC-大眾和經銷商的經營理念都沒有創新，在組織調整和經營策略調整上過於遲緩。如果新車銷量得不到提升，經銷商將無法通過相關線下服務賺取傭金，獲得新的利潤增長點。大眾ID.4試水的代理商制度，前景堪憂。
產品定位的邏輯受到質疑
“只有與眾不同的產品才能制造爆炸，”汽車行業資深分析師賈在接受《Niuche.com》采訪時說。
大眾ID.4的產品定位停留在燃油車時代，從官方宣傳口徑可以看出:ID.4由概念車ID發展而來。CROZZ，而ID.3之後第二款基於MEB平臺的量產車型，擁有ID的所有優點。家庭:空間寬敞，風格動感，操作直觀，全互聯。
《美國消費者報告》認可了大眾ID.4的優點，“先進的底盤質感、精準的轉向、較小的轉彎半徑和極佳的安靜座艙”。然而，《消費者報告》對這款電動SUV的前景提出了質疑。“以上優勢並不代表能被電動車消費者明確鎖定。”
在賈看來，特斯拉的成功代表了矽谷的思維模式。汽車已經進入電動-智能-互聯時代，從機電產品進化到電子產品，是消費電子產品。軟硬件時代，研發、制造、銷售、售後都要發生很大的變化。大眾的產品從傳統車變成了新能源車，但還要進壹步改變，以適應市場的變化。
以及SoCar產品策略咨詢&的創始人；首席執行官張曉亮的觀點更加激進。“我非常明確地不看好ID系列和MEB，因為至少在中國市場，他們從頭到尾都是錯的。在智能電動車時代，大眾對行業變革沒有深刻的理解。”
當被問及智能體驗和駕駛性能不如特斯拉、蔚來和小鵬時，很多4S店的銷售顧問都會強調ID.4的大空間、車輛操控性和靜音性“這是壹種帶妳從A點到b點的交通工具，為什麽需要用車內的大屏幕在pad上玩遊戲呢？至於特斯拉宣傳的自動駕駛，不符合中國國情。”
試駕完ID.4，妳會明顯感覺到大眾對電動車的定義和新勢力不壹樣。ID.4還是“大眾”，中庸，沒有缺點，但設計壹般，缺乏讓人眼前壹亮的智能配置和性能體驗。
有業內人士提到，國內熱銷的新能源品牌壹定有與眾不同的品牌殺手鐧。特斯拉有馬斯克的個人光環和自動駕駛輔助系統。蔚來的高端形象和用戶服務深入人心。Xpeng Motors憑借科技屬性和NGP輔助駕駛構建了護城河。人們壹提到ID.4，就會想到燃油車和爛大街上的大眾車標。
事實上，不僅是造車新勢力，歐拉、氪、福克斯、藍兔、賽利斯、長安AB這些來自傳統車企的品牌，都在“另辟蹊徑”，打造完全獨立的品牌形象。在R&D、生產、銷售、服務的各個階段，他們都盡力跳出傳統燃油車思維的束縛，從真實需求角度出發，結合智能電動車的場景，創造性地解決用戶的痛點。
有人認為，包括大眾、福特和BBA在內的傳統汽車巨頭正面臨轉型困難的問題。“這些曾經讓他們蒸蒸日上的附加值，如今正在成為壹些汽車企業電動化轉型道路上的絆腳石。”
結論:
大眾沒有選擇ID.3，而是率先推出了定位緊湊型SUV的ID.4。作為MEB平臺的開山之作，可以看出大眾汽車迫切需要開拓全球最大的新能源市場。ID.4只能成功，不允許失敗。
然而，大眾不再是最了解中國消費者的汽車品牌。大眾ID.4的開局不佳，不僅給ID.3、ID.6等產品的推出蒙上陰影，也直接影響到大眾純電動戰略在中國能否有意義。