車輛行駛初期，蓄電池充滿電，其能量輸出能滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作；當電池電量低於60%時，輔助動力系統啟動:當車輛能量需求較大時，輔助動力系統和電池組同時為驅動系統提供能量；當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量，同時也為電池組充電。由於電池組的存在，發動機工作在相對穩定的工況下，排放得到改善。並非所有的混合動力汽車都依賴電動引擎、電池和電線。有些車輛是由液壓發動機、鈴線和蓄電池共同作用驅動的。最近汽油價格創歷史新高，這讓站在加油泵前的消費者膽戰心驚。但是，與重卡運輸車隊的經營者相比，這些消費者的痛苦只能算是小痛。從燃油經濟性的角度來看，為我們運送包裹和垃圾的卡車需要承受幾種不利影響。重量是主要因素之壹。滿載的重型運輸車壹般重量在14000到33000磅之間。除了重量因素，這些車輛中的許多還有燃料燃燒的工作負荷周期，它們需要不斷地啟動和停止。在過去的壹年裏，UPS壹直在密歇根州測試和運行壹輛使用液壓混合動力系統的6級送貨卡車。該公司還投入使用了50輛電動混合動力卡車。因此，幾個最大的卡車車隊運營商已經開始追逐混合動力汽車的趨勢，任何人都不會感到驚訝。美國最大的垃圾運輸公司WasteManagement的發言人林恩·布朗(Lynn Brown)表示，聯邦快遞和UPS在過去兩年中已經為他們的運輸車隊增加了數十輛混合動力卡車，兩家公司都使用伊頓公司提供的混合動力列車，該公司還在評估壹系列渣土運輸車輛的混合動力解決方案。然而，可能令人驚訝的是，聯邦快遞、UPS和廢物管理公司正在考慮在壹些最重的車輛中使用混合系統的類型。與豐田普銳斯不同，這些混合動力系統使用電動發動機、電池和電線，而是利用液壓泵發動機、高壓鐘線和蓄電池的共同作用來驅動車輛。這種液壓混合動力最激進的車型，完全擺脫了傳統的機械動力傳動系統。在這些車輛上，柴油發動機驅動液壓泵發動機，液壓泵發動機又為高壓蓄能器儲存能量。蓄能器驅動後輪上的斜軸液壓馬達驅動車輛。用壹個低壓蓄能器收集液體，然後送回第壹個液壓泵發動機，這樣就形成了壹個完整的液壓循環系統。與電動混合動力發動機壹樣，液壓混合動力發動機具有提供再生制動的能力。貨物運輸車和渣土運輸車經常要剎車。當車輛制動時，液壓泵發動機將為高壓蓄能器儲存能量。當卡車再次向前行駛時，儲存在蓄能器中的能量可用於降低柴油發動機的負載。當發動機關閉時，例如當車輛在室內運行時，這些能量還會限制推進力的產生。對於普通消費者或者壹些工程師來說，在這樣壹個電氣化程度越來越高的世界，液壓發動機技術似乎有些過時了。而液壓泵發動機和蓄能器可以提供壹種可靠且低成本的方式來施加扭矩和儲存能量，這正是混合動力汽車所需要的。而且液壓發動機相比電動系統有明顯的功率密度優勢，至少目前是這樣。“液壓發動機似乎非常有效，至少對於大多數重型卡車系列來說是如此，”機械工程師、環境保護基金會高級汽車戰略學會成員約翰·德西柯博士評論道。
液壓驅動模式
如今，液壓混合動力系統主要有三種方式，並且都在發展中。美國環境保護署(EPA)運輸和空氣質量辦公室(OTAQ)的研究人員與伊頓公司、西南研究所(SwRI)和其他合作夥伴共同開發了壹種混合動力系統。自2006年6月以來，該系統已經在底特律的UPS配送卡車上進行測試和運行。美國環境保護署還與Parker Hannifin公司簽署了單獨的合作研發協議，開始設計液壓混合動力。在某些方面，液壓混合動力系統與其配套的電動混合動力系統相似。而液壓系統是用液壓泵發動機、鈴線和蓄能器來產生扭矩和儲存能量，而不是用電動機、電線和電池。伊頓公司和派克漢尼汾公司也開發了具有自主知識產權的液壓混合動力系統。伊頓開發了液壓啟動輔助的並聯系統，但其主要推進仍來自機械動力傳動系。Parker Hannifin公司在過去壹年半的時間裏開發了壹種新的液壓混合動力設計，壹些負載循環數據來自廢物管理公司。派克漢尼汾公司副總裁兼負責液壓動力部門創新設計的機械工程師喬·科瓦奇博士(Dr. Joe Kovach)報告稱，他的公司將在今年晚些時候結合新的液壓混合動力系統打造壹款渣土運輸車。說到汽車節能環保新能源的發展，在中國，往往停留在電動汽車的探索上。的確，全球汽車行業並沒有在電動汽車上下功夫，但最後都走進了死胡同。在新世紀，汽車發展的技術路線趨於合理和統壹:在不久的將來，混合動力汽車將大大降低油耗和排放；從長遠來看，汽車將被資源極其豐富、完全無汙染的氫燃料電池重新定義。在全球汽車行業低迷的大趨勢下，豐田堪稱“壹枝獨秀”。2003年，豐田的凈利潤為65，438美元+0，065，438+0億美元，遠遠高於美國三大汽車公司的利潤總和。豐田的成功有很多因素，其中之壹是新技術的開發和應用。豐田首款商業化混合動力車“先鋒”今年上半年在美銷量為265，438+0.783輛，同比增長65，438+0.20%。客戶要等六個月甚至提價才能拿到車。“先鋒”也因此被稱為豐田在美國市場的“賺錢機器”，令同行垂涎三尺。在全球範圍內，先鋒已售出220，000輛汽車。五年前，我在采訪底特律車展時，問日本豐田汽車公司總裁藤尾昭:未來十年全球汽車業競爭的決定性因素是什麽？張校長的回答很明確:是環保技術。在未來，任何擁有先進能源和環保技術的公司都將是不可戰勝的。2001，去日本豐田公司試駕混合動力車“先鋒”。同時搭載汽油機和電動機兩套系統。起步、加速、上坡時，兩個系統同時輸出；剎車時，能量反向儲存在蓄電池中；行駛平穩時，電池驅動電機獨立輸出，不再燒油。算總賬，混合動力汽車能省壹半汽油，尾氣汙染自然會減少壹半。當時混動車的市場價格為265，438+萬日元(人民幣654，38+0.6萬元)，比同級車貴了40萬日元。但政府對私人購車補貼25萬日元，車主多花的錢可以從省下來的壹年多的汽油費裏賺回來。特別是方便了消費者，混合動力汽車只需在普通加油站加油，無需改變使用習慣；政府和企業不需要投資新的充電設備或加油站來推廣這壹產品。近年來，日本的豐田、美國的通用、德國的奔馳等擁有強大技術優勢的汽車公司，在應對全球汽車工業的最大課題上，殊途同歸:近期要努力改進混合動力汽車；從長遠來看，氫動力燃料電池汽車將從概念車走向商業化。電動車的研發和生產因為成本高，充電後行駛距離短的死結而被放棄。據悉，美國和日本汽車公司已經開始在混合動力汽車市場展開競爭，預計3至5年內整個市場將達到654.38+0萬輛。中國汽車工業和科技界曾經對電動汽車的發展情有獨鐘，主要有以下幾個原因:中國這個傳統汽車大國，比發達國家晚了幾十年；全世界的電動車都沒有大的突破。我們現在開始研究它們。與發達國家站在同壹起跑線上，後來者完全有可能迎頭趕上。然而，這種“偷工減料”的傻裏傻氣，最終隨著美國和日本汽車行業宣布放棄電動車研發而走到了死胡同。應該說，中國汽車工業的發展思路應該向務實能幹的方向轉移。氫動力燃料電池汽車是必須重視的前沿技術，但只能做到“重視”。混合動力汽車的研發應該是重中之重。第壹，混動車並不是什麽遙遠的高科技，有成熟的商用車型可以借鑒。二是混合動力汽車特別適合我國大城市交通擁堵、剎車頻繁的國情，可以充分發揮節能和治汙的效果。事實上，如果中國油價持續攀升或實施燃油稅，道路擁堵難以根本改善，市場對混合動力汽車的需求將會非常迫切。估計合資生產或進口混合動力汽車很快就會被精明的廠商或經銷商提上日程。混合動力汽車將成為中國汽車市場的新商機。