表面上看，自主品牌似乎已經到了黑暗時刻，相比巔峰時45%的市場份額，下滑幅度高達10%。
但事實上，自主品牌正在迎來最好的時代。
必須承認，過去自主品牌市場份額屢創新高，靠山寨，低價低質，品牌形象很差。但時至今日，自主品牌正穩步向品牌和品質邁進:以吉利、長安、長城為代表，單壹品牌市場份額不斷突破，吉利從2019 1-7月6.65438。長安是壹個大飛躍，壹舉從3.6%上升到4.9%，而長城穩定了3.6%的市場。僅這三家頭部車企就占了整個國產車40%以上的銷量。難能可貴的是，他們的主力車型成交均價已經突破11萬的大關，正在向合資品牌壟斷的15-20萬消費市場邁進。倒下的都是以自主品牌為恥，沒有核心競爭力的品牌，比如眾泰、力帆。
弱者會後退，強者會前進，強者會變得更強。這正是中國品牌希望看到的。長安、吉利、長城銷量飆升的背後，其實是自主品牌整體實力的提升。
造型設計堪比甚至優於合資品牌。
拉開國內汽車造型設計的時間軸，可以發現大致可以分為三個階段:山寨模式、融合自創和引領未來。
第壹階段是大部分車企白手起家的無奈。沒有優秀的設計師，沒有市場基礎，沒有對未來造型的判斷，沒有制造技術來支撐設計。於是從紅旗到東風、長安，再到吉利、奇瑞，無壹例外都走上了這條路，誕生了紅旗史明、奇瑞QQ、比亞迪F3等產品。
但在這條路上，有的車企在通過模仿進步，從學習中汲取靈感，再創造，但有的車企卻沈迷於山寨的紅利，難以自拔。2016年，陸風X7和眾泰SR9相繼上市。他們的到來壹度被視為自主品牌山寨的巔峰之作，廠商為了以假亂真甚至“買車送標”。
也是在同壹時期，以吉利和長安為代表開始了第二次征程。2015，“大美中國車”博瑞上市。它的到來不僅象征著中國品牌在b級車市場向合資企業發起了全面挑戰，更重要的是其設計具有前瞻性，水滴波紋狀的logo開啟了壹波中國式設計；2016，約伯緊隨其後，以“西湖斷橋”設計為靈感的中控臺造型再次讓人眼前壹亮。
然後是領克，分體式大燈，北極光LED日間行車燈，壹體式格柵。這些極具辨識度的設計元素匯聚在領克02、03、05，個性、新潮、時尚。當日產西瑪、藍鳥等合資品牌都在個性化的道路上敗下陣來的時候，只有領克的新潮和小資深入人心。以此為分界點，就會有眾泰退，吉利進的結局。
第三階段從吉利ICON和長安UNI-T兩款車開始。
吉利打頭陣。去年底圖標壹經發布，前所未見的“時間符號”、“圓角矩形”、“星座圖”讓所有消費者大吃壹驚。不僅是100%原創，更是吉利對未來汽車造型的暢想；5月，UNI-T緊隨其後，“無邊框”前臉，隱藏式大燈，光影輪廓。長安又壹次以顛覆者的姿態，在設計領域為自主品牌樹立了新的高度，這也是合資品牌在20萬以內量產車型沒有達到的新高度。
過去設計壹直被吐槽的比亞迪，實現了華麗轉身，其龍？臉族語言完美展現了唐韓系列旗艦車型的質感與美感；紅旗H9通過將其國家設計與國際化相結合，成為名副其實的網絡名人...主流自主品牌在造型設計領域集體進階，不誇張的說已經超過了同期合資品牌的水平。
三大突破
李書福曾經有壹句耐人尋味的名言:“權力在風中回蕩”。如果說世界上的技術資源是“風”，那麽吉利最能利用“風”的優勢，集其為我所用。
標誌性事件，自然吉利，就是收購沃爾沃，核心技術的消化和再創新。
2018年，吉利首款搭載沃爾沃Drive-E系列發動機的新車星月上市。再加上愛信8AT變速箱，強大的三片實力讓星月在6.8秒內完成加速。這是什麽概念？同價位的日系CR-V、琦君、RAV4需要65，438+00秒左右，DSG和TSI黃金動力組合下的途悅需要9秒。星月的性能完全可以跨級標桿寶馬X4和奔馳GLC？轎跑，達到50萬級壹線豪車的加速性能。
2019年，在吉利和沃爾沃的共同努力下，憑借核心技術和CMA超矩陣的賦能，柯靈隊獲得WTCR冠軍，這是自主品牌首次在國際賽事中取得歷史性勝利；不久前，領克03Cyan概念車以7分20秒143的成績在紐伯格的貝林環城路創下兩項世界紀錄，與著名的思域Type-R和高爾夫GTI站在了同壹水平線上。
以前自主品牌大多只能通過尺寸跨越和配置升級，以天機競速b級車對A級車的形式與合資品牌站在同壹起跑線上。而星月卻以相近甚至更小的車身與同價位的日系三強競爭，甚至開始以更高的價格用高爾夫、福克斯、思域壓制小鋼炮。這些都是吉利在核心三塊的飛躍。
同樣，還有長安，與吉利站在巨人的肩膀上不同。長安是壹夜之間壹步壹步積累起來的。
1988期間，當壹汽、二汽等自主品牌還在依賴進口發動機生產國產車型時，長安已經靠自研實現了自給自足；2006年，長安率先研發出具有完全自主知識產權的JL474Q2。1.3升發動機，性能和燃油經濟性不遜於同級合資；繼2017之後，長安藍鯨2.0T、1.5T、1.4T發動機連續三年獲得“中國心”十佳發動機榮譽。
國內首個OEM模塊化動力平臺——藍鯨NE動力平臺——是真正讓長安發動機走向世界，在動力總成領域對標國際壹線品牌的殺手鐧。
以平臺首款量產的1.4T發動機為例。搭載在逸動PLUS上，加速9.2秒。難得的是百公裏綜合油耗只有5.9L，燃油經濟性完全不輸給軒逸和卡羅拉。再加上長安壹向擅長的底盤調校，逸動PLUS的火爆讓逸動系列7月銷量突破至65，438+0.87萬，時隔三年再次站上自主品牌車之巔，向與帝豪的合資車發起猛烈沖擊。
而NE上UNI-T 1.5T發動機，壹組數據足以讓妳知道它的強悍:最大功率132kw(180Ps)，1250rpm時輸出可高達300n·m？(1250-3500rpm)的峰值扭矩，發動機最大熱效率40%，單從數據來看已經超越本田地球夢1.5T，甚至直接向寶馬325Li的2.0T發動機參數看齊。
還有中國的本田-奇瑞。當當代車企還處於組裝汽車的初級階段時，奇瑞做的第壹件事就是花2980萬美元從英國威爾士引進了壹條福特二手發動機生產線:自己造發動機。
1999年，奇瑞首款發動機CAC480(1.6L)點火成功，不僅標誌著壹個自主品牌終於擺脫了當時進口發動機的命運，也奠定了奇瑞“技術男”的地位。
時間到了2017，奇瑞第三代ACTECO？1.6TGDI缸內直噴發動機問世，熱效率高達37.1%，最大功率197Ps，最大扭矩290n·m，性能堪比大眾EA8882.0T小功率發動機。壹出來就被授予“地面最強發動機”的稱號。即使是裝在瑞虎8這樣的中型SUV上，加速也能輕松跑進“9秒俱樂部”。
條條大路通羅馬。吉利、長安、奇瑞技術發展路徑不同，但殊途同歸。他們建立了強大而硬核的核心三件套技術帝國，這是自主品牌對抗合資甚至豪華品牌的有力保障。
由自動化和智能化引領
我們先來看壹個有趣的現象。在浩浩蕩蕩的第四次工業革命過程中，中美企業都把前三次革命的先行者歐洲甩在了身後，尤其是自動駕駛和智能技術。
2009年，在科技極客拉裏·佩奇(Larry Page)的支持下，谷歌率先啟動了自動駕駛技術的研發。現在，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo無人車已經遍布矽谷，滲透到加州居民生活的方方面面。Waymo的估值也達到了6543.8+075億美元，超過了同時誕生的三大出行巨頭優步、Airbnb和WeWork。這壹切都要歸功於自動駕駛技術的貢獻。
特斯拉緊隨其後，但其偉大之處在於率先投入量產車領域，讓消費者真正享受到無人駕駛技術帶來的便利和科技。
中國也不甘示弱。2015中國自動駕駛技術先行者百度大規模投入研發；第二年取得加州自動駕駛路測執照；2017年，百度正式發布“阿波羅”計劃，開始為汽車廠商提供整套自動駕駛軟硬件和服務解決方案。以此為起點，滴滴、騰訊、阿裏、華為等越來越多的中國科技巨頭開始投入到無人駕駛領域，並相繼取得了巨大的成績。
另壹方面，在傳統技術領域壹向強勢的歐洲和日本企業，在該領域起步較晚，積累較少，應用成本較高。為什麽？
在田亞軍看來，壹個重要因素是歐洲和日本普遍缺乏真正成功的互聯網科技公司。他們對自動化和智能化、環境和氛圍的認識先天不足，就像清朝躺在農業大國的功勞簿上，錯過了第壹次工業革命的機會。
這種戰略機遇的缺失最直觀的反饋到產品層面:自主品牌在智能化和自動化方面領先大眾、豐田、本田幾乎壹個時代。
以L2自動駕駛技術為例。在b級車市場甚至更低的A級車市場，國產品牌在2018前後開始率先搭載全速自適應巡航、AEB主動制動、自動泊車、人臉識別等高端智能配置，給消費者帶來更科學、更安全的駕駛體驗。如今，歐洲和日本的車企都在逐步普及自動駕駛，但僅限於頂級車型，離普通大眾還是太遠了。
最重要的是，面對未來的汽車消費市場，自主品牌找到了壹條清晰有效的叠代路徑:FOTA升級。目前包括蔚來、小鵬甚至長城檸檬平臺在內的產品，都可以實現人機交互、發動機控制單元、自動駕駛等全面的技術升級；5G技術支持和汽車級芯片提供了更快、更高效、更安全的軟件應用，吉利、長安、蔚來也遠遠落後於合資品牌。
以大眾為代表的傳統車企還在糾結如何平衡硬件和軟件工程師的配合。很多產品的軟件bug被檢測的越來越多，直接導致新車上市速度嚴重滯後。大眾ID。家庭是最直接的例子。
新能源的突破
雖然在新能源上彎道超車已經被證明是個笑話，但不可否認的是，中國品牌在新能源技術上確實有先發優勢:
首先，我們有世界級的新能源汽車企業。
比如傳統車企比亞迪，壹方面是銷量，比亞迪連續多年全球銷量第壹；另壹方面，產品力，以唐EV、韓EV為代表的新能源車，即使面對特斯拉，在三電技術和動力表現上也毫不遜色。
還有三駕馬車:蔚來、理想和小鵬。蔚來的換電模式、理想增程式動力、小鵬的自動駕駛技術，都是新能源市場上獨壹無二的。再加上符合特斯拉的科幻設計，各有壹群粉絲。
鳥飛無頭，其階段性成功對各大車企既是示範，也是榜樣。同時，作為產業的下遊，他們的進步對新能源的中遊供應鏈和上遊原材料也是壹種正向激勵。
其次是世界級的新能源零部件公司。
中國品牌在燃油車領域的落後，不僅是核心技術，更是中國汽車零部件行業的“尋根悲歌”。博世、電裝、大陸、德爾福等世界零部件巨頭控制著關鍵零部件的世界供應，基礎被人控制，很難超越。
令人欣慰的是，新能源汽車零部件的技術壁壘尚未形成，這給中國品牌留下了機會。
動力電池生產商當代安培科技有限公司就是壹個典型的例子。2013當代安培科技有限公司成為國內客車龍頭宇通的電池供應商，並憑借補貼時代獲得的利潤，拼命投入研發，最終逐步進入寶馬、大眾、奔馳、特斯拉等全球汽車巨頭的供應鏈體系。依靠產業保護和對國產電池的定向補貼，當代安培科技有限公司在三星、LG、松下等強敵的圍攻下迅速發展，甚至形成了“三對三”、“PK”為全球第壹梯隊的局面。
目前，在新能源汽車的核心三電領域，中國新能源汽車的電池和電機已經基本實現了國產化替代，電控的核心部件——IGBT和比亞迪也取得了重大突破。顯然，新能源產業鏈的實力是中國汽車產業合資的關鍵。
克林和威的突破
2016年領克和WEY相繼發布。三年半之後，盡管兩個品牌發展不同，但銷量並沒有達到暴漲的狀態。但可喜的是，越來越多的90後、95後正在成為這兩個品牌的忠實粉絲，尤其是領克。
對於中國品牌來說，這是壹個可喜的成績。領導者突破了自主品牌的天花板，占據了更挑剔的年輕消費者的心智。不僅是LECK和WEY，還有比亞迪的王朝系列和紅旗H9。他們正在慢慢改變年輕人對中國品牌的固有印象。
這無疑是中國品牌未來取得更大突破的必由之路。
國貨集體覺醒
更令人振奮的是，華為、DJI、紅旗等壹系列國產產品的強勢表現，喚起了自主品牌的集體覺醒，中國品牌與外資品牌的品牌力差距逐漸被打破。越來越多的消費者，尤其是逐漸成為消費主力的90後、00後，開始接受和購買國貨，為自主品牌汽車的未來打下了堅實的基礎。這也是為什麽30多萬的紅旗H9、蔚來ES8、比亞迪韓EV依然有大量消費者買單的關鍵原因。
雖然與合資品牌相比還有差距，但應該看到中國品牌正在全面縮小差距。隨著越來越多玩弄資本的造車企業走出去，那些認真造車、有匠心的中國品牌車企，終將趕超甚至超越合資品牌，成為真正的全球品牌。
毫無疑問，中國品牌汽車正迎來最好的時代。
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