最近不知道寫點什麽東西，突然想起來大學時候的畢業論文了，而且好像大家也不太關註這個部件，所以給大家說說咱們汽車上這個不大引人註意的部件吧：副車架。
副車架其實是和咱們汽車的懸架系統密切相關的，之前我們已經聊過各種懸架系統了，這次我們把副車架再單獨拿出來說壹下。在說副車架之前現給大家說壹個概念，車身結構：目前我們常見的車身結構分為承載式車身和非承載式車身，區別在於這臺車是否有大梁，看下邊這張圖就明白了。
非承載式車身壹般用於硬派越野車和貨車上，制造成本高、車身重量大以及舒適性差等原因使得其在家用車領域使用極少；
而在我們家用車上用的最多的是承載式車身，為什麽呢？因為它有著質量輕，整體彎曲和扭轉剛度好、車輛高度尺寸小、易於批量生產等諸多優點。但是承載式車身的缺點也很明顯，路面沖擊和發動機震動等更容易進入車身內部，使得整個車就像是壹個大型的噪音場壹樣。
但是家用車要追求舒適性啊，這時候副車架應運而生，它不但提高了車輛的乘坐舒適性而且提升了車輛的操控性能。
副車架簡單的說就是連接懸架系統和車身的中間部件，它解決了壹臺車舒適性和操控性的問題，使兩者同時得到了提升，而且它能和懸架系統形成懸架總成，給安裝和移植提供了便利，降低研發成本，提高技術利用率。
目前常見的副車架有四種：
1、“元寶”型副車架：主體斷面為封閉斷面，壹般為鋼板沖壓焊接而成的，也有以彎管作為本體，此結構壹般有4個安裝點與車身連接，主要用在前副車架，俗稱“元寶梁”，是較早出現的副車架結構；
2、全框式副車架：全框式副車架通常是由4根管或4段封閉梁結構焊接而成的框式結構，副車架通過4個點或6個點與車身相連，壹般用在前副車架，這是轎車前副車架最常用的壹種類型；
3、多連桿型副車架：多連桿型副車架的主體結構主要有3種，彎管型、板型、“井”字型。裝備多連桿後副車架能夠大幅改善車輛操控性，主要用於後懸架，部分車型也布置於前懸架；
4、扭轉型副車架：此型副車架常搭載於A級和A0級車後橋上，也就是我們常說的板懸。主體結構大部分為沖壓件，也可以由鋼管熱壓成型作為搭載的主體，焊接總成是在壹個V(或U)型的橫梁本體兩端各焊壹個縱臂，開口的朝向有朝車前、車後及地面3種。
副車架是怎麽提高車輛舒適性的呢？
車輛振動的來源主要有兩方面，壹是來自地面的沖擊，二是來自發動機工作時的振動，在地面沖擊傳到車身之前振動會逐漸衰減，具體可分為五級衰減，首先是輪胎胎面的橡膠變形吸收振動，二是輪胎的整體變形吸收振動，三是懸架各連接點的橡膠襯套，四是懸架系統的上下振動，第五級則是由副車架與車身四個連接點處的懸置機構完成，吸收前四級剩余的振動；
對於發動機的振動，壹般裝配副車架的車型發動機都是通過懸置機構懸置在副車架上，分為橡膠襯套懸置和液壓機構懸置，所以發動機的振動在傳到車身之前經歷了兩級衰減，發動機與副車架間和副車架與車身之間的懸置衰減。
副車架是怎麽提高車輛操控性的呢？
副車架提高車輛操控性的原因主要是副車架將以前直接裝在車身上的懸架部件集合成壹個懸架總成，然後將這壹總成再與車身相連接，最直接的好處是提高了懸架連接剛度，從而使得車輛的操控性得以改善。
看完這篇文章知道副車架是幹什麽的了吧，壹個不起眼的副車架就有這麽多類型，包含了這麽多功能，其實我們車上的每個部件都有其存在的理由而不是簡簡單單的當個擺設。喜歡的話請關註，更多的汽車知識我會慢慢聊給大家。
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